В российской логистике не хватает до 40% сотрудников

Логистика — одна из быстрорастущих отраслей российской экономики. Кроме того, в последние годы она переживает значительную трансформацию. Это касается и цифровизации, и переориентации торговых потоков на восток и юг. Если ранее речь шла в основном о нехватке водителей, курьеров и складских сотрудников, то теперь к ним добавились позиции управленцев, логистов и специалистов по таможенному делу.

Объем грузовых перевозок в 2022 году вырос на 1% по сравнению с предыдущим годом. Всего автомобильный транспорт перевез 5,5 млрд тонн грузов. Эта цифра включает не только магистральные, но и внутригородские перевозки. В 2023 году ЦБ прогнозирует рост автологистики еще на 3–5%.

Вслед за транспортной закономерно растет и складская логистика: товары нужно где-то хранить. По данным IBC Real Estate, объем купленных и арендованных в первом полугодии 2023 года площадей складской недвижимости составил 2,7 млн м². Это на 8% больше, чем за весь 2022 год. При этом достигнут рекордный показатель за всю историю наблюдений.

Дефицит линейного персонала вырос до 40%

Рост объемов вынуждает транспортные и логистические компании увеличивать штат персонала. И здесь их поджидают сложности: работников на рынке не хватает.

По данным рекрутинговой платформы hh.ru, в первой половине 2023 года работодатели в сфере транспортно-логистической отрасли размещали в среднем по 131 тысяче новых вакансий в месяц. В аналогичном периоде прошлого года — по 93 тысячи. Количество активных резюме в месяц составляло 489 тысяч в 2023 году и 549 тысяч — в 2022-м.

В целом за год количество новых вакансий в логистической отрасли выросло на 40%, а число резюме сократилось на 10%. Если год назад на одну вакансию приходилось 6 резюме, то в первой половине 2023 года — 4.

Речь идет о специалистах с необходимой квалификацией. Простой пример: за руль магистрального тягача не посадишь водителя, у которого нет водительского удостоверения категории С. А чтобы водить тягач с прицепом, требуются права категории Е.

При этом по статистике ГИБДД за 2022 год из более чем 1,3 млн человек, получивших водительское удостоверение, только около 200 тысяч из них были выданы права для других категорий транспортных средств в дополнение к уже имеющимся. Косвенно это подтверждает, что слушатели автошкол не стремятся переучиваться на водителей грузовиков и фур.

Есть проблемы и со складским персоналом. Это не новость: если в пандемию дефицит сотрудников на складах оценивался в 35–40%, то в постпандемийный период снизился до 25%. На фоне роста грузопотока потребность в сотрудниках снова выросла, а на рынке труда их по-прежнему не хватает.

О нехватке курьеров также говорят не первый год. Еще в 2022 году средняя зарплата курьера в Москве достигала 100 тысяч рублей. Так компании, работающие на последней миле, стремятся привлекать и удерживать сотрудников.

По оценке эксперта по логистике Максима Губанова, сейчас на рынке не хватает до 25% персонала. Это касается и курьеров, и водителей грузовиков, и складских работников. В высокий сезон, как, например, приближающийся предновогодний, когда объемы магистральной и внутригородской доставки резко увеличиваются, нехватка может возрастать до 40%.

Управленцы в дефиците

Не стал неожиданностью и дефицит управленцев в логистической отрасли. Максим Губанов считает, что дело не только в увеличении объемов грузоперевозок и росте отрасли в целом.

В последние годы логистика очень изменилась, в работе всё больше используются цифровые инструменты, в том числе Transportation management systems (TMS). Это система управления перевозками, которая используется для обработки заказов, планирования рейсов, построения маршрутов, подбора перевозчиков. Соответственно, требования к квалификации управленческого персонала растут, а специалистов с необходимыми знаниями и опытом на рынке нет или очень мало.

В последнее время ситуацию усугубила переориентация логистики на восточные и южные маршруты. В том числе в Среднюю Азию, Ближний Восток, что требует от специалистов специфических знаний, включая язык, особенности местного рынка, законодательства и т. д. А большинство сотрудников подразделений ТК, занимающихся ВЭД, ориентированы на Европу и частично Китай.

Также Максим Губанов отмечает, что на трансформацию логистики серьезное влияние оказали маркетплейсы. Это совершенно новый для логистики подход, адаптироваться к которому могут не все сотрудники обычных транспортных компаний и складов. Причем между е-commerce и традиционными компаниями наблюдается конкуренция за курьеров, сотрудников склада и других специалистов. И транспортные компании далеко не всегда выигрывают.

Если опираться на данные исследования, проведенного рекрутинговой платформой hh.ru совместно с Институтом внешнеэкономической безопасности и таможенного дела РУДН при участии логистических компаний ПЭК и ГК «Маршал», а также цифрового страхового сервиса риск-профилирования для коммерческих автопарков MUST, за год спрос на менеджеров по логистике вырос на 38%, таможенных декларантов — на 35%, руководителей склада временного хранения — 32%, экспедиторов — на 31%, специалистов по таможенному делу — на 27%.

Но больше всего в отрасли не хватает руководителей и специалистов по международной логистике и ВЭД. В hh.ru подсчитали, что за 6 первых месяцев 2023 года спрос вырос в два раза по сравнению с первой половиной 2022 года. Особенно остро проявился дефицит специалистов со знанием китайского языка.

А кадры где?

Главные факторы — зарплата и хорошие условия, говорит Максим Губанов. По данным hh.ru, средний уровень ожидаемых зарплат в отрасли за год вырос на 17%, а предлагаемых — на 18%. В 2023 году работодатели обещали в целом на 23% больше ожидаемой зарплаты — 70 тысяч рублей против ожидаемых 57 тысяч рублей. Это средняя цифра по отрасли. Но, например, водители-дальнобойщики ориентируются на уровень 130–150 тысяч рублей в месяц, и это почти на 50% выше, чем в 2022 году.

Именно необходимость повышения зарплат для того, чтобы удержать квалифицированный персонал, включая водителей, стала одной из причин роста тарифов на междугородние автоперевозки в начале 2023 года. Напомним: к апрелю тарифы поднялись на 30–40% по сравнению с аналогичным периодом 2022 года.

Но только повышением зарплаты кадровый вопрос решить невозможно — всегда найдется тот, кто заплатит больше. Поэтому крупные логистические компании делают ставку на обучение персонала. Уже действуют программы сотрудничества с профильными университетами, программы по обучению профессиональных водителей совместно с ДОСААФ. Это долгая работа — на перспективу.

Прямо сейчас транспортные компании пытаются закрыть нехватку линейного персонала, привлекая сотрудников из стран ближнего зарубежья, в том числе Средней Азии. ТК запускают программы с участием профильных министерств этих стран и предлагают не только работу, но и проживание, оплачивают обучение и перелет.