Транзит через Иран и другие страны дополнит российская логистика
К концу текущего года кардинально меняются маршруты и сопряженный с ними логистический сегмент, обеспечивающие внешнеэкономические связи России. Ввиду санкций против РФ и угрозы смежных (вторичных) санкций с этих маршрутов ушли западные компании-монополисты, издавна обслуживающие эти и другие мирохозяйственные маршруты - «Maersk», MSK, CGM и ряд других. Сменили их в основном китайские фрахтовые и транзитные компании, но большинство из них, пользуясь очевидной ситуацией, зачастую повышают расценки на доставку грузов в РФ и тем более на транзитную доставку в РФ через сопредельные страны.
Соответственно, ту же политику с середины 2020 - начала 2023 г. проводят эти страны, увеличивая расценки для транзита РФ, как и для транзита российских экспортных грузов. Еще в декабре 2022 г. на международном саммите «Европейского шелкового пути» в Дуйсбурге (ФРГ) многие китайские компании заявляли о необоснованно высоких транзитных тарифах в Казахстане, особенно для грузотранзита в РФ и из РФ. Эти претензии китайская сторона пока не отозвала. В свою очередь, Турция всё чаще повышает транзитные тарифы по артерии Дарданеллы–Мраморное море–Босфор.
Тем временем ОАО «РЖД» совместно с железными дорогами Казахстана, Туркменистана и Ирана ввели на текущий год пониженные тарифы на евроазиатский контейнерный транзит по восточному сектору коридора «Север-Юг». Но это решение касается в основном международного транзита и не распространяется на транзитные расценки в портах этих стран.
В связи с означенными тенденциями главная задача российской логистики в современных внешнеэкономических условиях — это обеспечение наиболее оптимальных маршрутов доставки грузов конкретным потребителям. Точнее маршрутов, состыкованных с морскими портами в России и в странах, «свободных» от антироссийских и других санкций. С учетом российской географии решение этой комплексной задачи связано, во-первых, с использованием маршрутов из портов Китая, Ирана, Турции, Грузии, Абхазии, стран Северной Африки, Юго-Восточной Азии. Во-вторых, с использованием «двойного» транзита грузов в РФ через Иран и Турцию, то есть сперва поступающих в эти страны из портов Пакистана, Индии, стран Аравийского полуострова, Южной Азии (как в обратном направлении - из России).
В свою очередь, доставка грузов в порты этих стран впрямую связана с использованием судов, принадлежность которых исключает введение против них санкций. В этой связи все более востребовано использование флота под «удобными» флагами (ФУФ), поскольку большинство стран и территорий, где зарегистрированы эти суда, не участвуют в антироссийских санкциях. В то же время фактическими владельцами большинства ФУФ-судов являются судостроительные или фрахтовые компании стран Запада — это, с одной стороны.
С другой - примерно в 30 странах и территориях «удобного» флага регистрируются российские суда. Соответственно, приоритетным должно быть использование именно этих судов. Что целесообразно дополнять разработкой схем использования того же флота в связях с другими странами, чтобы предотвратить распространение на эти страны и суда вторичных санкций США/Запада. Такие комплексные схемы используют подсанкционные Иран, Венесуэла, Мьянма, КНДР, Куба, Судан. Те же и смежные схемы активно применяли ранее подсанкционные Испания, ЮАР, Южная Родезия, КНР, Ливия, Кампучия.
Для решения транзитно-логистических вопросов не менее важный фактор — это стоимость заходов судов в порты и их обслуживания. Не секрет, что эти показатели в большинстве портов РФ выше, и не первый год, чем в портах КНР, Иране, Турции, странах Индокитая, Грузии, даже КНДР. В такой ситуации грузоотправители и перевозчики предпочитают транзитные поставки в РФ, сокращают товарные объемы этих поставок и/или заблаговременно повышают отгрузочные цены на товары (чтобы компенсировать дороговизну заходов в порты РФ и обслуживания там).
Смежная проблема — это риск увеличивающейся нехватки вагонного парка, причем на фоне быстрого удорожания новых перевозочных средств в РФ. В ходе конференции «Транспорт и логистика-2023» в Барнауле, состоявшейся в середине августа, глава компании «РэйлСпецТранс» (основной собственник крытых вагонов в РФ) Максим Зинченко отметил, что тенденция к снижению парка крытых вагонов нарастает. Точнее, «за первые полгода 2023 г. построили 1,9 тыс. новых крытых грузовых вагонов. Но за год их выбыло 4,6 тыс. То есть баланс за 2022–2023 годы уже минус 2 тыс. ед. Учитывая преклонный возраст остального парка, тенденция в целом отрицательная». Вдобавок стоимость нового вагона уже «космическая: плюс 50% за последние полтора года. А их ремонт подорожал на 45%».
Что же касается текущей транспортно-логистической динамики, обусловленной в том числе ситуацией с вагонным парком, то, по данным того же форума, значительно снизился грузопоток в направлении портов Северо-Запада РФ (в связи с подсанкционностью портов и сухопутных артерий РФ и Белоруссии, сопредельных с Евросоюзом и Норвегией). Зато вырос объем в сторону Дальнего Востока и российского Черноморья-Северного Кавказа и в обратном направлении. Это привело к увеличению расстояния логистического плеча и более длительному обороту вагонов.
Транзит же через Казахстан не упростил этот процесс, как многие надеялись, так как здесь с 2023 г. фактически введены ограничения на этот транзит и введена немалая плата за это. Все эти факторы в совокупности способствуют длительным простоям перевозочных средств у многих припортовых станций, периодическим нарушениям графика внешнеторговых перевозок.
Многие эксперты отмечают, что сегодня ключевой проблемой развития южных и юго-восточных ж/д маршрутов является нехватка пропускных способностей: морские перевозчики жалуются на дефицит портовых мощностей, особенно на Азовско-Черноморском направлении. Усложняет ситуацию и то, что основной в этом регионе Новороссийский порт подпал под санкции (кроме экспортной отгрузки нефти), а мощностей в соседнем Туапсе (по экспертным оценкам, «полусанкционным» в ЕС) и вагонного парка пока не хватает для перевода большей части товаропотока из Новороссийска. Более же активное использование азовских портов РФ (Ейск, Батайск, Приморско-Ахтарск, Темрюк-Тамань) сопряжено с известной военно-политической ситуацией в регионе и опять-таки с их подсанкционностью и недостаточными мощностями в большинстве из них.
Кроме того, беспокойство вызывает «бутылочное горлышко» в железнодорожном сообщении между Туркменистаном и Ираном - пока еще малоразветвленная железнодорожная сеть в обширном (свыше 1100 км) ирано-туркменистанском приграничье. Что, в свою очередь, затрудняет своевременное освоение транзитных грузопотоков в РФ/из РФ, следующих через порты Ирана, ОАЭ, Пакистана.
Словом, известные геополитические изменения с 2022 года кардинально меняют маршруты мирохозяйственных связей России и их логистику. Что, разумеется, требует комплексных, можно сказать, межотраслевых решений. И прежде всего в сфере транспортной инфраструктуры и перевозочного парка, особенно в РФ. Поскольку «ставка» сугубо на транзитные маршруты и логистические услуги нередко сопряжена с тем, что факторы геополитики негативно воздействуют на экономическую, в том числе транзитную политику ряда стран в отношении России.