Россию отрезают от торговых путей в Европу. Как теперь будет строиться торговля?

Железнодорожные, водные и автомобильные пути из России в Европу во все времена были двигателем торговли. Нашу страну попытались от них отрезать, и все экспортные потоки пошли на восток — через бывшие советские республики в Иран, Индию и Китай. Как Россия перестраивает логистику, и создает новые транспортные коридоры?

С древних времен торговые пути определяли судьбы целых народов: это и товарный, и культурный обмены. Достаточно вспомнить, что появление Суэцкого канала во второй половине XIX века сократило морской путь из Европы в Индию на 8000 км, а открытый в 1937 году канал им. Москвы превратил нашу столицу в порт пяти морей.

На межправительственном совете ЕАЭС, который недавно прошел в «Сириусе», российский премьер-министр Михаил Мишустин указал на важность скорейшего развития инфраструктуры международных транспортных направлений по осям Восток — Запад и Север — Юг. Что это за оси и почему эти маршруты так нужны России.

Евразийский транспортный каркас

Это сеть международных транспортных коридоров на евразийском пространстве по осям Восток-Запад и Север-Юг, целая карта маршрутов, причем мультимодальных. Коридор включает в себя инфраструктуру железнодорожного, автомобильного и внутреннего водного транспорта, морские порты Каспийского моря и Персидского залива, а также международные аэропорты. В конечном счете все дороги ведут из России в Китай и Индию, а эти две страны основные покупатели отечественных товаров и энергоресурсов. Поэтому сейчас на повестке стоит вопрос готовности инфраструктуры. Но пока внутри и своих проблем хватает. К примеру, из-за разворота логистики на восток железная дорога не справляется с резко возросшим объемом грузов. БАМ и Транссиб перегружены.

«Вопрос транспортных коридоров является самым приоритетным в последние два года. Мир меняется, причем кардинально. Вызовы, перед которыми мы стоим, дают нам новые возможности развития международных маршрутов», — убежден министр по энергетике и инфраструктуре Евразийской экономической комиссии Арзыбек Кожошев.

За три моря

Международный транспортный коридор (МТК) «Север — Юг» с оговорками фактически повторяет хождение Афанасия Никитина за три моря, которое тверской купец проделал еще в XV веке. Коридор тянется от Санкт-Петербурга до Мумбаи, разделяясь у Каспия на три альтернативных маршрута.

Транскаспийский идет прямо через море в Иран, Восточный тянется через Казахстан, Узбекистан и Туркмению. Западный проходит по территории Азербайджана — пока поток грузов идет по автодорогам из-за того, что не достроен участок иранской железной дороги Решт — Астара. Все маршруты соединяются в Тегеране, далее товары везут в порт Бендер-Аббас в Персидском заливе, откуда морем отправляют в Индию и другие страны.

Протяженность пути от Санкт-Петербурга до Мумбаи по МТК «Север — Юг» около 7200 км, и сейчас ключевой вопрос в достройке железнодорожного полотна на территории Ирана. Россия выделила на реализацию этого проекта госкредит в размере 1,3 млрд евро из требующихся 1,6 млрд. По словам Арзыбека Кожошева, решение этого вопроса позволит сократить время доставки грузов с Балтики в Индию до 10 дней. Тогда как привычным путем через Суэцкий канал товары идут 30–45 дней.

Главное — не выбиться из колеи

Скорейшего решения требуют так называемые мягкие проблемы, к которым относятся простои на таможне и смена колеи железнодорожных составов.

«Для полноценной работы транспортных коридоров нам надо придерживаться единых стандартов и единой колеи 1520 мм, важна бесшовная транспортная составляющая. Иначе будут „мягкие проблемы“, которые на самом деле не мягкие, ведь переход с одной колеи на другую — это всегда потеря нескольких часов», — подчеркивает первый заместитель генерального директора РЖД Сергей Павлов.

Что такое русская колея?

Так называют колею шириной 1520 мм, которая является основной на постсоветском пространстве и в Афганистане. Сегодня она охватывает огромные территории, надежно связывая между собой экономические центры и отдаленные уголки Евразии.
На заре железнодорожного строительства единого стандарта колеи не существовало, и первые три линии в Российской империи были разных размеров. Решение стандартизировать промежуток между рельсами приняли при строительстве Николаевской железной дороги, связавшей две столицы. Царское правительство обратилось к опыту США, которые тогда были лидерами отрасли. За океаном использовали колею 1524 мм — ровно пять футов.

На Западе, а также во многих государствах Африки и Китае в итоге утвердился и по сей день используется стандарт 1435 мм. Разница в ширине колеи сыграла важную роль в обеих мировых войнах, дважды замедлив наступление врага и затруднив им переброску и снабжение войск.

В 1970-х начался переход на колею 1520 мм для повышения скорости грузовых составов без их модернизации. Процесс происходил сравнительно безболезненно, поскольку разница в 4 мм не требует переоборудования поезда. Поэтому при сообщении с Финляндией, где такого изменения не произошло, замены вагонных тележек не требуется и сегодня.

На участке Решт — Астара прокладывается совмещенная колея: принятая в Иране европейская 1435 мм и дополнительно российская 1520 мм. Однако, как отмечает глава Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам Геннадий Бессонов, колея — это не просто расстояние между рельсами, это технологии и очень сложная система обслуживания. Она требует в том числе подготовки кадров, и такая работа сейчас ведется.

Для увеличения грузопотока не менее важно обеспечить цифровизацию транспортных коридоров — создать единую информационную систему, которая повысит скорость прохождения таможенных институтов.

Международный транспортный коридор — это не инфраструктура в отдельно взятой стране, это инфраструктура от одной точки до другой

По словам экспертов, такая единая информационная система должна устраивать все страны. И успешные примеры сотрудничества уже есть. В 2014 году национальные железные дороги Белоруссии, Казахстана и России создали единого оператора транзитных контейнерных сервисов между Китаем и Европой через территорию трех государств — ОТЛК. Тогда через Казахстан из Китая шло порядка 10 тыс. транзитных контейнеров, а в 2021 году удалось провезти почти миллион.
Для бесперебойной работы коридора «Север — Юг» требуется не менее 45 контейнеровозов размерности «Волго-Дон Макс», но пока в планах постройка 25 судов.

Заместитель председателя правления Евразийского банка развития Денис Ильин убежден, что такая «мягкая инфраструктура» обеспечит привлекательность Евразийского транспортного каркаса и окупаемость инвестиций.

Сегодня развитие коридора «Север — Юг» сдерживают около 40 барьеров — в основном административного характера. Чтобы преодолеть их, нужны не только единый оператор, но и сквозные тарифы (уже введены на ряде участков), а также совершенствование механизмов платежей, взаиморасчетов и страхования, цифровизация документооборота.

Что везут?

В этом году по коридору «Север — Юг» поток экспортных грузов из России вырос примерно на 10 млн тонн. Это пиломатериалы, энергетический и коксующийся уголь, нефтепродукты, мука, минеральные удобрения, машины, металлопрокат, оборудование, зерно, химия и другие грузы, которые идут в Афганистан, Индию, Пакистан, ОАЭ, Иран, Ирак и другие страны Персидского залива.

По всем направлениям

Несмотря на санкционное давление, в 2022 году внешняя торговля России показала прирост 8%.

«Объем перевозок со странами ЕАЭС по сравнению с прошлым годом возрос на 13%, с января по май товарооборот с дружественными странами увеличился на 64%. И наоборот — с недружественными странами сократился почти на 70%», — констатируют эксперты.

По словам заместителя генерального директора РЖД, когда зарубежные операторы контейнерных перевозок прекратили работу с Россией, на рынке был период недоумения. Но он быстро прошел, и теперь нужно обеспечивать перевозку контейнеров в условиях увеличивающегося потока.

На место западных пришли восточные перевозчики, в том числе из Китая и Сингапура, со своими контейнерами, а кроме того, российские компании оперативно начали процесс импортозамещения.

На границе с Китаем открываются новые пункты пропуска, а действующие переводятся на круглосуточный режим работы. На маршруте через Казахстан, Туркмению и Иран по коридору «Север — Юг» участники договорились о скидках на тарифы.

«Этот маршрут становится все более популярным, призываем российских экспортеров не терять времени, потому что пропускная способность не безгранична. А на этом маршруте прирост составил 80 % по сравнению с прошлым годом», — отмечают специалисты.

Пропускную способность иранского участка железной дороги даже после ввода участка Решт — Астара оценивается в 17 млн тонн в год. Для сравнения, через порт Новороссийска проходит порядка 150 млн тонн. В этой связи глава Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам призывает начать строительство еще одной ветки, причем обязательно с колеей 1520 мм для обеспечения бесшовного передвижения грузов.

В целом же, по оценке первого вице-премьера России Андрея Белоусова, МТК «Север — Юг» к 2030 году может вырасти в объеме перевозок до 41–45 млн тонн, а в перспективе — до 60–100 млн тонн. Очевидно, что перспективы международного транспортного коридора «Север — Юг» имеют неограниченный потенциал развития.