Эксперт: развитие Севморпути – это не вопрос транзита

Восемь ледоколов для Севморпути, которые планируют построить DP World и «Росатом», могут так и не окупиться. Такое мнение высказал политолог, старший научный сотрудник Института Фритьофа Нансена в Лисакере (Норвегия) Арильд Му в рамках круглого стола «Северный морской путь: международный транспортный коридор и его возможности», организованном Информационно-аналитическим центром Проектного офиса развития Арктики (ПОРА) совместно с Фондом Горчакова.

Теперь в круглогодичном режиме Севморпути «прописали» обратную загрузку.  Речь идет о ледоколах, которые могут приступить к перевозкам в 2025 году. В планах у России в лице «Росатома» постройка пяти 60-мегаваттных атомных ледоколов, строительство первого из которых было завершено в прошлом году. И трех 120-мегаваттных ледоколов «Лидер», строительство одного из них началось в 2020 году. В целом стоимость постройки вышеперечисленных ледоколов составит порядка 600 млрд рублей в ценах 2019 года или примерно 9 млрд долларов).

Объем грузов, идущих на восток, в 2025-2030 году планируется увеличить до 20 млн тонн в год. Это немного по сравнению с 80 млн тонн грузов, которые сейчас идут на Запад. По планам Росатома, объем грузов, идущих на Восток, должен увеличиться до 70 млн тонн к 2030 году. Значительная часть этих грузов – это СПГ из Обской губы, разработкой которой занимается «Новатэк». Далее СПГ будет поступать на Восток через перевалочные объекты на Камчатке, которые там собираются построить.

По мнению Арильда Му, данный проект ввиду его колоссальных затрат, основан не на подсчете возможной окупаемости строительства ледоколов и инфраструктуры, а, основном, на «безграничном» желании российских властей реализовать планы по круглогодичной навигации по Севморпути. Эксперт указал, что пока нет достаточной грузовой базы, которую можно было бы перевозить по Севморпути. К этому добавляются проблемы с текущим международно-правовым статусом Севморпути, добавил Павел Гудев, старший научный сотрудник сектора внешней и внутренней политики США ИМЭМО РАН.

– В отношении Севморпути применима статья 234 Конвенции ООН по морскому праву «Покрытые льдом районы», которая дает России как прибрежной стране преимущественные права по контролю за судоходством «в районах, большую часть года покрытых льдами». Если в Арктике действительно потеплеет, положения статьи работать перестанут. Концепция правового статуса СМП состоит из комплекса аргументов. Если один из них потеряет силу, вся концепция будет оспариваться нашими оппонентами, – отметил Павел Гудев.

По мнению Гудева, Севморпуть никак не может тягаться с южным путем из Северной Европы в Китай через Суэцкий канал: по последнему перевозится 1,2 млрд тонн грузов в год, по Севморпути – около 33 млн тонн, из которых 1,2 млн тонн – транзит.

– Транзит через СМП не даст выгоды, даже в случае полного отступления льда. Вопрос развития СМП – это вопрос не транзита, а создания транспортного коридора, который будет обслуживать, в первую очередь, интересы экономики России. Что означает развитие портов-хабов в Мурманске и на Дальнем Востоке, развитие сервисной инфраструктуры по всему маршруту в Северном Ледовитом океане, – полагает Игорь Павловский, директор Информационно-аналитического центра ПОРА.

Арильд Му согласен с тем, что создание Северного морского транспортного коридора – вопрос, в первую очередь, внутреннего транспортного сообщения России, ведь газовозы проектов «Ямал-СПГ» и «Арктика СПГ-2» по сути не потребуют помощи ледоколов даже при круглогодичной вывозке сырья. Так что эти проекты окупят только часть затрат, связанных с ледокольным флотом. И это в то время, как цены на СПГ снижаются, и «Новатэк» с большой вероятностью будет требовать снижения тарифов на ледовую проводку. Компании, заинтересованные в перевозках по Северному морскому пути, сегодня сталкиваются с проблемами в стартовой точке – к примеру, в вопросе о технических характеристиках судов, которые будут использоваться на арктических трассах.

Дмитрий Темкин, заместитель генерального директора по проектированию ООО «Приморский универсально-перегрузочный комплекс», рассказал о планах компании организовать три перевалочных площадки – в Мурманске, Приморске и Петропавловске-Камчатском. Но отметил, что на двух из них невозможно приступить к разработке проектной документации из-за отсутствия исходных данных: для каких судов строить причалы и обеспечивать глубины и какое будет требоваться технологическое оборудование.

 – Многие компании в мире разрабатывают оборудование для больших контейнеровозов, но производительность этих предприятий не столь велика. Они не смогут обслужить потребности всех терминалов, которые сейчас проектируются и переходят в этап строительства. Сроки поставки уже сейчас достигают нескольких лет. Это может помешать перспективам развития Севморпути», – обозначил проблему Дмитрий Темкин.

Участники круглого стола также обсудили интерес Китая к российскому транспортному маршруту.

 – Китай не любит «складывать яйца в одну корзину» и стремится использовать транзит через Транссибирскую магистраль, через Казахстан и по Великому Шелковому пути, не зацикливаясь на одном маршруте. Интерес к СМП у Китая присутствует, но акцент, скорее, делается не на транзитный потенциал, а на доступ к природным богатствам той части России и оптимизацию импорта запасов, с учетом отсутствия сухопутной инфраструктуры на российском Крайнем Севере, – прокомментировал «северные» амбиции Пекина Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры.

Проект по созданию круглогодичного транспортного коридора на базе Севморпути первый вице-премьер РФ Андрей Белоусов оценил недавно в 716 млрд рублей.