Эксперт: порты России теряют треть загрузки

Сегодня загрузка портовых мощностей не превышает 65-67%. Железнодорожная инфраструктура значительно отстает по погрузочным способностям от возможностей морских гаваней. Об этом на транспортно-логистическом форуме «Грузовая панорама» говорил председатель комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Дмитрий Морозов.

По его словам, в России нарастает разница между грузооборотом внутри страны и на экспорт, и мощностями инфраструктуры морских портов.

— Напомню, что через морские порты традиционно перевозится около 60% грузов во всем внешнем товарообороте страны, — напомнил эксперт. — Поэтому так важно, как между собой взаимодействуют все составляющие транспортной инфраструктуры, включая железную дорогу.

Дмитрий Морозов отметил, что по итогам 2020 года реальные объемы перевалки оказались ниже портовых возможностей во всех бассейнах. Они оказались даже ниже показателей 2019 года, но это, как ни удивительно, не связано с влиянием пандемии.

— В прошлом году мы наблюдали снижение перевалки грузов через порты, но это связано со сделкой ОПЕК+ и резким сокращением экспорта нефтепродуктов, который произошел после этого, — пояснил он.

Если рассмотреть каждый бассейн, то Балтийский в прошлом году был загружен только на 62%. По словам Морозова, при реальной способности перегрузки 382 млн тонн в год через порт прошло только 242 млн тонн. Кроме того, сказывается тот факт, что углеводородное сырье в основном поступает в порт через трубопроводы. В итоге по железной дороге в порты Балтики привезли только 123 млн тонн грузов. Всего на 22% железнодорожной инфраструктурой обеспечены порты Азово-Черноморского бассейна. Это худший показатель по всем бассейнам.

— По традиции считается, что этот бассейн один из самых загруженных, поскольку через него идут серьезные объемы погрузки, — отметил Дмитрий Морозов.

Однако по показателям прошлого года только 36% всех грузов поступило в эти порты по железной дороге. Лучше всего в этом вопросе обстоят дела в Дальневосточном бассейне. Загрузка портовых мощностей здесь была на уровне 76%, а по железной дороге доставляют больше половины всех грузов.

— Необходимо понимать, что этот регион является транзитным во всех смыслах. То есть все грузы, попадающие в порты, так или иначе должны уехать. Поэтому здесь так высок запрос на железнодорожные перевозки, — поясняет Дмитрий Морозов.

В итоге эксперт отметил, что современные мощности морских портов в четыре раза обгоняют возможности железной дороги по перевалке грузов.

— Существует запрос рынка и бизнеса на перевалку такого объема внешнеторговых грузов. Обсуждается механизм заключения договоров take-or-pay, — пояснил Дмитрий Морозов. Но он также говорит о том, что железная дорога пока не гарантирует нужный объем мощностей со своей стороны, чтобы можно было строить новые портовые терминалы.

В то же время Дмитрий Морозов видит выход из сложившейся ситуации в том, чтобы государство использовало бюджетные вложения на развитие инфраструктуры и повышения пропускной способности путей. Эксперт также допускает, что этот вопрос частично можно решить, если построить частные железные дороги в сторону границ страны. К примеру, уже обсуждается проект строительства железнодорожных путей из Эльги на частные инвестиции. Не исключается, что подобные решения будут реализовываться на условиях государственно-частного партнерства.
В 2021-2023 годах общий объем инвестиционной программы РЖД составит 2 299,5 млрд рублей. Из них на 2021 год запланированы инвестиции в размере 731,6 млрд рублей. Основные средства, выделенные в текущем году, будут направлены на развитие инфраструктуры РЖД. Речь идет о 330 млрд рублей. Из них на комплексные проекты развития придется 291,2 млрд рублей. Речь идет о развитии подходов к портам Азово-Черноморского бассейна и Северо-Западного бассейна; развитии инфраструктуры Восточного полигона и Центрального транспортного узла и так далее.