Зачем России и Казахстану создавать единую транспортную систему

Интересы национальной экономики Казахстана требуют создания единой транспортной системы с Россией. Это позволит в том числе извлечь максимум возможностей из участия страны в китайском проекте Экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП).
К таким выводам пришли участники дискуссии о российско-казахстанском сотрудничестве в сфере транспорта, поводом к которой послужил 90-летний юбилей одной из крупнейших и известных строек Советского Союза – начала строительства Туркестано-Сибирской железной дороги, соединившей Сибирь и Среднюю Азию единым транспортным коридором и кардинально изменившей геостратегическое положение Казахстана в современном мире.

 
Однако главное внимание казахстанских и российских экспертов, которые собрались за круглым столом в Библиотеке Казахского национального университета им. аль-Фараби в Алматы было уделено не истории, а современным вопросам развития транспортных коммуникаций на евразийском пространстве.

 
Так, профессор КазНУ Шарип Надыров отметил, что если в советское время Турксиб сыграл роль интегратора региона, связавшего Ферганскую долину и ее хлопок с сибирскими хлебом и деревом, то сегодня его функциональное значение – это транзит в рамках более глобального проекта ЭПШП, задача которого связать Китай с Западной Европой на суше.

 
Такое положение, по мнению профессора, не отвечает национальным интересам Казахстана, так как республика оказывается зажата с двух сторон Россией и Китаем и транспортная структура Казахстана остается в зависимости от транспортных структур двух великих держав, преследующих свои экономические интересы в использовании казахстанского транзита.

 
«За годы независимости объем товарооборота между Казахстаном и остальными странами Центральной Азии так и остался на уровне 2%, что свидетельствует об отсутствии каких-либо изменений в экономическом сотрудничестве между странами региона, – говорит профессор. – Нашей республике необходимо создать единую транспортную структуру хотя бы с одной из стран, Россией или Китаем, и выступать как полноценный участник проекта ЭПШП. Только тогда мы сможем извлечь максимум из возможностей своего участия в транспортном проекте и двинуть нашу экономику на новый уровень».

 
Другой вопрос – каковы глобальные перспективы Шелкового пути в качестве альтернативы Морскому пути. Эксперт Некоммерческого партнерства «Урал-Евразия», директор департамента международных отношений Уральского федерального университета Александр Бурнасов из Екатеринбурга считает, что сегодня железнодорожным транспортным путям в принципе невозможно конкурировать с морским транзитом.

 
«У Китая уже существует хороший путь по доставке товаров в Западную Европу по морю, с минимальными ценами, – заявил Александр Бурнасов. – Без кардинальных изменений в транспортной инфраструктуре Центральной Азии, и Казахстана в частности, составить конкуренцию Морскому пути нет возможности: водоизмещение грузовых кораблей постоянно растет, а объем контейнерных железнодорожных перевозок ограничен возможностями имеющихся составов».

 
Об этом же говорит и характер грузопотока ЭПШП, который нацелен не столько на Европу, сколько на рынки стран Центральной Азии и России. Эксперты полагают, что как запасной Морскому пути вариант ЭПШП будет использован в самом крайнем случае и не сможет заменить его в полной мере в связи с физическими ограничениями железнодорожного транспорта.

 
Сокращение времени перевозки товаров также не выведет сухопутные маршруты на первый план, уверены специалисты, это будет иметь значение только для некоторых, нишевых категорий товаров, например, скоропортящиеся. В первую очередь это относится к перспективам известного конкурента Морскому пути – коридору «Север-Юг», который соединяет страны Балтии с Индией через Россию и Иран. Его преимущество в значительном сокращении расстояния перевозок, однако целый ряд таможен, а также разгрузка и загрузка грузов в портах не делают этот транзит дешевле (при всех издержках Морского пути).

 
Таким образом, реанимация Турксиба как одного из важнейших связующих звеньев между Средней Азией и Россией возможна, но она должна быть наполнена новым содержанием с учетом особенностей складывающейся транспортной ситуации в мире и регионе и, конечно же, отвечать интересам Казахстана в развитии, а не только расширении национальной экономики.