По Rail Baltica без ветерка

Недавно специалисты британской аудиторско-консалтинговой компании Ernst & Young Baltic (E&Y) представили свой анализ проекта Rail Baltica. Ее стоимость возросла до 5,7 млрд евро с 3,5 млрд. Докторант Балтийской международной академии Ольга Питерина проанализировала документ и подытожила, что трасса по многим параметрам выглядит как проект по строительству автономной региональной магистрали со средней скоростью 180–190 км/ч. вместо заявленных 240 км/ч.

Предположение экспертов об автономности трассы в связи с невысоким скоростным режимом в июле 2017 года неожиданно подтвердил новый руководитель дочернего предприятия литовской железнодорожной компании Lietuvos gelezinkeliai по реализации проекта трансъевропейской железнодорожной колеи Rail Baltica statyba Каролис Санковскис. Он заявил, что трассу европейского стандарта, проложенную от польской границы до Каунаса, придется менять. Потом что магистраль, в прокладку которой инвестировали почти 400 млн евро, - не отвечает требованиям проекта, так как пассажирские поезда здесь следуют со скоростью 120 км/час, а не 240 км/час. К.Санковскис считает, что понадобится прокладка новых путей. Значит будет объявлено очередное исследование о возможностях решения задачи и предполагаемых затратах. Такой поворот ставит под сомнение объем софинансирования со стороны европейских фондов. Да и в целом, прибалты в течение лета не раз высказывали опасения на предмет поступления средств в следующем планируемом с 2020 года периоде. Все чаще появляется информация о том, что в будущем вместо нынешних 85% помощи пропорции дотаций могут измениться.

Кроме этого, не совсем понятно, что происходит за границей маршрута Rail Baltica на польской территории, где участок трассы разделен на несколько отрезков от приграничного Тракишки до Белостока и затем Варшавы. От польско-литовской границы до Каунаса построена колея 1435 мм, а вот в сторону Белостока никаких работ никто не ведет. На участке от литовского Тракишки до Белостока длиной в 200 км требуется реконструкция, в связи с чем на отдельных участках существует ограничение скорости поездов до 30 км/ч. Об этом феномене стало известно осенью 2016 года, когда еврокомиссар по вопросам транспорта Виолетта Булк посетила Балтию с целью согласования работ по проекту.

Еще один нюанс: согласно исследованию E&Y, из общего потенциала грузопотоков трассы в 15 млн т к 2025–2030 гг. предположительно около 57% составят грузы финского происхождения. В докладе же специалиста финского логистического кластера Limowa на том же самом форуме-презентации нового анализа проекта, объем возможных в будущем экспортных финских грузов по Rail Baltica в направлении центра и юга Европы составил лишь 112,5 тыс. т в месяц, или 1,35 млн т в год. Каким образом это коррелируется с заявленным E&Y финским грузовым транзитом в 15 млн т, осталось загадкой. Да и финнам в целом выгоднее транспортировка морем через свои порты.

Методологию расчетов сегодня по большей части представляют банковские структуры, в связи с этим, по мнению О. Питериной, основная часть в исследовании строительства Rail Baltica посвящена коммерческой окупаемости проекта, а не его операционной устойчивости и социальной необходимости. Особо важный момент, привлекающий внимание, – это скорость движения по трассе. Если у испанских скоростных дорог максимальная скорость 350 км/ч, то у Rail Baltica – 240 км/ч (а фактически 180–190 км/ч). Вероятно, это связано с вопросом реализации технологий, полагают эксперты .

Испания и Германия работают над проектами, где скорости достигают 350 км/ч, применяя все более современные технологии. Производственные мощности, создающие с 1990-х гг. подвижной состав для дорог с максимальной скоростью 240 км/ч, еще не полностью самортизированы, хотя и представляют прошлое поколение. Указанные скоростные режимы Rail Baltica говорят о том, что, судя по всему, начинается импорт уже устаревающих технологий, да еще и с перспективой последующего долгосрочного содержания и ремонта. «Основное ограничение для окупаемости трассы – ее автономность на достаточно продолжительном отрезке времени», – считают эксперты. Вопрос продления магистрали до Финляндии исключен, а тема направления в южную сторону как соединения со всей остальной Европой упирается на текущий момент в здоровую расчетливость польской стороны. Покрывая реальные нужды, Польша инвестировала европейские деньги в первую очередь в свои автомагистрали.

35% социоэкономического положительного эффекта от Rail Baltica в расчетах E&Y возложили на экологический аспект. Но, к примеру, при длине трассы в Балтии 870 км доставка грузов поездами по Rail Baltica в связи с технологическими особенностями железнодорожной логистики будет в 3–4 раза медленнее, чем автомобилями. О какой экологии тут идет речь, если экономическая выгода от использования автотранспорта для бизнеса будет приоритетной? И продолжат фуры развозить груз от двери до двери по чистой Европе.

А куда денутся все автомобильные траки, которые сейчас осуществляют грузоперевозки? «Автотранспортировка в любом случае на этом направлении будет значительно выгоднее, по крайней мере до тех пор, пока у нас не ввели виньетки за использование дорожной инфраструктуры», – отмечает один из экспертов .

Европа активно лоббирует проект строительства железнодорожной магистрали и выступает за диверсификацию грузов с автомобильных трасс на железнодорожные. В то же время порядка 86% банковских еврокредитов, выделенных на транспортную инфраструктуру, направляется на реконструкцию, модернизацию и строительство новых автотрасс.

По мнению экспертов, большая часть проектов высокоскоростных магистралей в Европе изначально были политическими. А принцип мягкой силы Евросоюза при дотировании подобных Rail Baltica начинаний позволяет обеспечивать ведущих железнодорожных производственных игроков долгосрочными проектами, продвигая их экономики. И здесь все как раз прозрачно. Судя по требованиям к потенциальным участникам тендеров, им ни одна местная балтийская компания никогда не сможет соответствовать ввиду отсутствия нужной квалификации работ на колее 1435 мм и достаточных средств. Поэтому заявления E&Y о многочисленных рабочих местах, создаваемых Rail Baltica, также более логичны в отношении предприятий тех стран, которые всегда находились в зоне колеи 1435 мм и производят все для железных дорог именно этой колеи.

И вновь мнение экспертов подкрепляется фактами. В начале июля глава предприятия RB Rail (создано для строительства трассы) Байба Рубеса заявила, что к 2026 году к моменту сдачи дороги в эксплуатацию, в странах Балтии будет не хватать железнодорожных рабочих. Она отметила, что для строительства железной дороги с европейской шириной колеи нужно обучить специалистов или привезти новых. «С учетом ожидающегося в ближайшие годы роста спроса на рабочую силу в связи с проектированием и строительством инфраструктурных проектов недостаточное количество местных специалистов уже сейчас вынуждает нас искать людей с необходимой квалификацией за границей», - сказала Б. Рубеса.

Если в перспективе рассматривать ответвление трассы в сторону России, то тогда, возможно, ее можно было бы оценивать иначе. Создание логистических мультимодальных центров для обработки грузов и их переброса с колеи 1435 на 1520 мм и обратно (например, в латвийском Саласпилсе) пока туманно.

И еще один нюанс: социально-экономический эффект строительства Rail Baltica оценен, как уже говорилось, в €16,2 млрд при капиталовложениях в €5,8 млрд. Но €5,8 млрд рассчитаны в деньгах сегодняшнего дня, а €16,2 млрд – это недисконтированный денежный поток за 35 лет, который в итоге на самом деле составляет €879 млн в соизмеримых данных по времени к капиталовложениям. Из них 35% – экологический эффект, переведенный в деньги, и 16% – сокращение времени грузоперевозок. Но автомобиль преодолевает 500 км за 6 ч, а у поезда со всеми погрузочно-разгрузочными работами и с учетом расписания уйдет не менее 20 ч.

«В этом проекте не используются, так сказать, правильные инструменты распределения финансовой нагрузки», – считают специалисты. Например, существенны затраты на строительство железно-дорожного вокзала в Риге. €393 млн –это общий объем участия латвийского бюджета, а только один вокзал оценен в сумму более €100 млн. Зачем тратить деньги налогоплательщиков? Такие объекты имеет смысл отдавать в рамках государственно-частного партнерства на откуп частным инвесторам, которые бы вложили 80% средств с правом на последующее управление данным объектом. А государство могло бы внести оставшиеся 20%. Но в Латвии пока не работает законодательство о ГЧП.

Таким образом, ни социальной, ни экономической либо логистической необходимости в строительстве Rail Baltica, подкрепленной серьезной аналитической базой, в обосновании E&Y на форуме в Риге не было. Логично сначала направить людей в парк и понаблюдать, какие они выбирают дорожки, и только потом их прокладывать. «В данном случае мы видим совершенно противоположное решение: построить дорогу и гадать, понадобится она или нет, при этом ежегодно придется расходовать приличные суммы из государственного бюджета на поддержание ее работоспособности», – резюмируют эксперты.

При всех нестыковках и логичных вопросах к проекту в целом, - магистраль построят. Политический проект шаг за шагом вполне уверенно движется вперед. В начале лета для ускорения процессов был ратифицирован договор правительств Эстонии, Латвии и Литвы в целях более быстрой реализации строительства и скорейшей его интеграции в европейскую транспортную сеть.

Что же до угрозы возможного урезания бюджета по софинансированию, то, по мнению Каролиса Санковскиса, «нужно демонстрировать прогресс, поскольку Еврокомиссия подходит к этому просто - кто строит, тому и нужны деньги».