DW: Какую роль в международных морских грузовых перевозках между Европой и Азией мог бы играть в обозримом будущем Севморпуть?
Буркхард Лемпер: Мы изучили потенциал Северного морского пути и пришли к выводу, что надо четко разделять две вещи. Его использование целесообразно, если речь идет о вывозе добытых в российской Арктике полезных ископаемых. Объемы таких перевозок наверняка будут расти. Более скептически, чем некоторые другие, мы оцениваем перспективы этого маршрута для регулярных транзитных грузовых перевозок, прежде всего - контейнерных. Мы сомневаемся, что они окажутся экономически и организационно оправданными.
- Но ведь этот маршрут может оказаться на несколько тысяч километров короче того, что пролегает сегодня через Суэцкий канал!
- Да, если иметь в виду Японию, Южную Корею и Северный Китай. Если же посмотреть на Южный Китай, Гонконг, Тайвань, то значительной экономии километров, или морских миль, уже не получается. Зато производственные издержки на северном маршруте оказываются существенно выше, чем на южном.
- Почему?
- По целому ряду причин. Начнем с того, что во время зимнего полугодия требуется ледокольное сопровождение.
- В Мурманске Михаил Мишустин как раз ввел в эксплуатацию новый атомный ледокол "Арктика". Россия планирует построить еще несколько.
- Однако ледокольная проводка грузов заметно повышает стоимость транзита, причем не только из-за оплаты самой этой услуги. Значительно снижается скорость движения контейнеровозов, так что длина маршрута, может быть, и сокращается, зато время пребывания в пути увеличивается, а каждый день работы таких судов стоит очень дорого.
К тому же за ледоколами могут следовать суда только строго ограниченных размеров. Ширина "Арктики", к примеру, 34 метра. Значит, этот ледокол может проложить путь лишь далеко не самым новым контейнеровозам класса Panamax шириной чуть больше 32 метров, способным перевозить максимум 5100 контейнеров. А по южному маршруту, через Суэцкий канал, ходят суда шириной около 60 метров и вместимостью 23 тысячи контейнеров, что, естественно, снижает цену фрахта контейнера.
- Однако из-за потепления глобального климата льды в Арктике все быстрее таят. Только что в порт Бремена после длительной экспедиции вернулось исследовательское судно Polarstern, и его капитан был просто потрясен тем, на какой большой площади он практически не встретил льдов. Так что продолжительность летней навигации по Севморпути будет все больше увеличиваться.
- Но льды в Арктике по меньшей мере в зимнем полугодии все равно останутся. Ведь если они полностью растают, у всех нас будут куда более серьезные проблемы, чем стоимость фрахта на Северном морском пути. В любом случае в обозримом будущем, и тут я имею в виду ближайшие 20-30 лет, в этом регионе зимой будет лед, что исключает круглогодичную навигацию без поддержки ледоколов. А каждые полгода менять для контейнеровозов маршруты с северного на южный и обратно потребует слишком больших организационных усилий.
Тем более, что даже тем судам, которые будут использоваться только летом, потребуется ледовое усиление, ведь по пути могут встретиться и льдины, и айсберги. А это означает не только серьезные инвестиции. Из-за дополнительного укрепления корпуса судно становится тяжелее, его грузоподъемность снижается, расход горючего увеличивается. Да и нельзя в зонах, где возможно появление льдов, идти с обычной для больших современных контейнеровозов скоростью в 25 узлов. Опять получается все тот же эффект: северный маршрут может оказаться короче, но это не сократит в той же мере и время в пути.
Я могу привести еще и такой аргумент в пользу южного маршрута. Вдоль Северного морского пути практически нет сколько-нибудь значительных портов и населенных пунктов. Там, естественно, тоже есть города, но они не настолько крупные, чтобы это экономически оправдывало бы заходы больших контейнеровозов с целью разгрузить часть имеющихся контейнеров и взять на борт новые.
