+7 (495) 221-61-76

    

4
октября 2022

Почему Приморье не пошло по Шелковому пути

К настоящему времени практически прекратились транзитные перевозки по международным транспортным коридорам (МТК) «Приморье-1» и «Приморье-2». В чем причина ситуации, тем более что ранее потенциал транзита по этим маршрутам оценивался в 45 млн т в год.

МТК как первый шаг

Напомним, идею создания экономического пояса «Шелковый путь» озвучил 9 лет назад председатель КНР Си Цзиньпин. Концепция, еще имеющая название «Один пояс — один путь», направлена на развитие сквозных сообщений от Тихого океана до Балтийского моря для расширения китайской торговли. В РФ, в свою очередь, считали, что Шелковый путь возможно интегрировать с инфраструктурой на пространстве ЕАЭС. И связующим звеном в качестве пилотных проектов могут стать международные транспортные коридоры в Приморском крае.

«Строительство коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2» может быть первым шагом России в реализацию проекта «Шелковый путь». Это первый шаг в создании азиатско-тихоокеанской инфраструктуры нового качества», — заявлял в 2015 году вице-премьер РФ Юрий Трутнев.

В то же время, признавал он, приморским коридорам требуется модернизация, это требует больших капиталовложений. В качестве вероятного инвестора рассматривался Китай. К вопросу, в частности, привлекались China Railway Group и China Communications Construction Company. Речь шла о возможном участии китайского бизнеса в развитии железной и автомобильных дорог, терминальной инфраструктуры. Но дальше деклараций о намерениях дело не пошло.

Транзит умер, да здравствует транзит

МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» задействованы для транзитных железнодорожных/автомобильных перевозок из северо-восточных провинций КНР, не имеющих прямого выхода к Японскому морю, к портам Владивостока, Восточного (Находки) и Зарубино — через пункты пропуска Суйфэньхэ — Гродеково/Пограничный и Хуньчунь — Камышовая/Краскино. Грузы таким образом направлялись с севера Китая на юг этой страны либо в другие страны Азии, главным образом, в Японию и Республику Корея.

Рекордный показатель грузооборота по МТК «Приморье-1» установлен в 2019 г. —перевезли 7,6 тыс. TEU, хотя по прогнозу Минвостокразвития перевозки тогда оценивались на уровне 15 тыс. Затем объем транзита снижался. Уже в 2020 г. по железной дороге отправлено 4,5 тыс. TEU.

О сокращении транзитного потока свидетельствуют и в группе Global Ports, в состав которой входит Восточная стивидорная компания (ВСК). В рамках МТК «Приморье-1» она работает с грузами, поступающими со ст. Гродеково. В 2019 г. по данному направлению на ВСК было принято и обработано 3,8 тыс. TEU, в 2020-м – 4 тыс. TEU, в 2021-м – 494 TEU, сообщили в пресс-службе компании.

По МТК «Приморье-2» ситуация складывалась еще хуже. В 2019 г. на этом направлении через железнодорожный погранпереход Камышовая (Махалино) — Хуньчунь проследовало 3,8 тыс. TEU. В 2020 г. перевозки упали до 315 TEU, а с начала 2021 г. и вовсе оказались на нуле.

В настоящее время, рассказал представитель одной из транспортных компаний, перевозки по обоим МТК прекратились.

При этом через ст. Гродеково и Камышовая набирает активность экспорт и импорт контейнеров. Осуществляются и транзитные перевозки, но только в сообщении Китай — Европа, что раньше было редкостью.

Инфраструктура и политика

Как отмечают в Global Ports, пандемия и локдауны повлияли на сокращение перевозок по МТК «Приморье-1», но сегодня есть и другие причины. Это отсутствие оборудования (флота) в связи с уходом европейских линий с российского рынка (флот под данные перевозки предоставляла линия CMA-CGM, которая объявила о закрытии сервиса в России в марте 2022 г.) Это и отсутствие необходимого для функционирования данных перевозок мультимодального экспедитора, с парком контейнеров и судами.

«Также сдерживающим фактором являются ограничения дорожной инфраструктуры. По открытым данным, в этом году обсуждается отказ от строительства второго участка автодороги Владивосток — Находка — порт Восточный в пользу расширения существующей магистрали», — рассказали в Global Ports.

Отсутствие решения у российской стороны по инфраструктурному развитию МТК, действительно, является одним из главных препятствующих факторов, согласен директор Института международного бизнеса и экономики Владивостокского государственного университета экономики и сервиса (ВГУЭС) Александр Латкин.

«С моей точки зрения одна из причин в том, что китайские партнеры разуверились в дееспособности наших обязательств, обещаниях. Бывал часто в Пограничном: с китайской стороны все нормально, у нас — полный завал. Несколько лет назад приезжал туда Трутнев. Сказал, все, быть хорошему транспортному переходу, несколько миллиардов рублей были обещаны. Прошло 3 года — ничего с места не сдвинулось», — пояснил Александр Латкин.

Другая большая проблема заключается в сегодняшней внешнеполитической обстановке.

«Ситуация еще более усложнилась. Поскольку Китай, с одной стороны, как великая держава, вроде находится с нами в дружеских отношениях. Но с другой стороны, насколько мне известно, они весьма сдержанно относятся к участию России в реализации проекта «Шелковый путь». Очень осторожны», — говорит эксперт.

России в первую очередь нужно самой решать инфраструктурные вопросы, по факту предлагая китайскому бизнесу собственные логистические возможности. В Global Ports в долгосрочной перспективе видят значительный потенциал развития коридора «Приморье-1»: при последовательном устранении описанных выше ограничений он позволит существенно оптимизировать логистику для российских и китайских грузоотправителей и грузополучателей. В свою очередь группа продолжает инвестировать в развитие инфраструктуры терминала ВСК, в том числе с прицелом на перспективные перевозки по МТК.

Нельзя сказать, что на Дальнем Востоке не приживется практика реализации транспортных проектов совместно с КНР. Взять, недавно открытый автомобильный мостовой переход Благовещенск — Хэйхэ, возведенный с участием китайского капитала.

Мост построен по концессионному соглашению. Для осуществления проекта была создана российско-китайская компания, концедентами которой выступили правительство Амурской области и провинции Хэйлунцзян (право собственности разграничено по линии госграницы). Отдача инвестиций будет происходить за счет взимания платы за проезд.

Так что не исключено в будущем масштабирование концессионных моделей и на другие приграничные зоны, — считает РЖД-Партнер.