Морской фрахт тянет ко дну: и в России, и везде

Снижение ставок фрахта на морские перевозки контейнеров на российских направлениях вызван переизбытком предложений со стороны российских, азиатских и ближневосточных судоходных компаний и конкуренцией между гаванями. Российский рынок сохраняет премиальность к мировому, но участники ожидают менее значительного, чем обычно, влияния новогоднего сезона на ставки и сохранения низких цен на перевозки в 2024 году, сообщает «Коммерсантъ».

– Ставки на линиях из Китая до портов Северной Европы находятся на минимальных значениях: 20-футовый контейнер можно доставить до Гамбурга или Роттердама менее чем за $500, а 40-футовый – менее чем за $900, – рассказал руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic в РФ Дмитрий Суховерша.

Коммерческий директор «Скиф-Карго» Михаил Коптев говорит, что рынок контейнерных перевозок за десятилетия «привык к цикличности», а в 2021–2022 годах «пережил беспрецедентный рост с рекордными прибылями».

– Сейчас наступает этап притока новых мощностей на фоне замедления спроса. Потребители начинают сокращать расходы на фоне пошатнувшейся от инфляционного шока экономики и быстрого повышения ставок. Замедление спроса становится более интенсивным. Спотовые ставки на контейнерные перевозки на основных маршрутах упали в данный момент ниже допандемийного уровня, – отмечает топ-менеджер.

По словам эксперта, Hapag-Lloyd и Maersk прогнозируют падение EBITDA в 3–3,5 раза по итогам 2023 года.
Накануне предпраздничного высокого сезона контейнерные линии предприняли попытку провести общее увеличение ставок (GRI), однако это не сильно сократило отставание от прошлых годов.
На начало ноября индекс Drewry’s WCI для направления Шанхай–Роттердам подскочил на 21% за неделю, до $1272 на 40-футовый контейнер. Но в любом случае индекс все еще остается на 45% ниже уровня сопоставимой недели 2022 года и в 11 раз ниже, чем в 2021 году ($13 801 за TEU).

– В течение прошлого и текущего года на рынок вышло большое количество китайских и российских морских линий. Многие из них ориентировались на то, что Россия оставалась премиальным рынком по уровню ставок по сравнению с действующими в Европе, – констатирует гендиректор ModernWay Николай Ольшанский.

– Все больше иностранных судовладельцев в погоне хоть за какой-то премией готовы разрешить заход своих судов в порты России. При высоком спросе на других рынках заход в российские порты считался бы неоправданно рискованным, – резюмирует коммерческий директор транспортно-экспедиторской компании «Модуль» Владимир Гай.

Ставки морского фрахта в РФ приближаются к ценовому уровню соседних рынков. Это произойдет в первом полугодии следующего года, уточняет Николай Ольшанский.

– На российском рынке еще есть определенный дисбаланс, связанный с падением грузопотока из Европы и одновременным увеличением его в юго-восточном направлении. Последние четыре месяца из-за низкого спроса на потребительском рынке объемы сокращаются, а ставки снизились даже больше, чем на мировом рынке, – говорит директор по развитию бизнеса SOTA Logistic Игорь Чернышев.

По словам Николая Ольшанского, в сравнении с пиковыми показателями постковидного периода (2021 год) сейчас ставки на импортные контейнерные перевозки из портов Китая в Россию ниже в 2,5 раза и в 1,5–1,8 раза меньше, чем в среднем в 2022 году.

По сравнению с допандемийным уровнем (2019 год) ставки пока выше на 20–25%.

Стоимость фрахта из портов юга Китая до порта Санкт-Петербург на начало ноября из Гуанчжоу она составила $3340 за 40-футовый контейнер. Перевозка 40–футового контейнера из Нава-Шевы (Индия) в Санкт-Петербург год назад стоила $7,5 тыс., а сейчас – около $2 тыс.

С конца 2022 года, когда первые независимые перевозчики возобновили океанский сервис из портов России, цены в среднем упали в 2–3 раза, отмечает Владимир Гай. «Но с учетом того, что у судовладельцев, заходящих в российские порты, нет такого финансового ресурса, как у крупнейших мировых линий, падения до околонулевых значений ждать все–таки не стоит», полагает эксперт.

– По последней аналитике наших партнеров, ставки из Китая до портов Санкт-Петербурга снизились на $185 за 40–футовый контейнер, Дальнего Востока – на $40 за 40-футовый контейнер, – отметил Дмитрий Суховерша.

В портах Санкт-Петербурга одна линия ввела GRI на $100 за 2-–футовый и $150 за 40-футовый контейнер, ссылаясь на высокую загруженность судов. Еще одна повысила на $50, а другие снизили на $250-550 за 40-футовый контейнер. На Дальнем Востоке две линии снизили свои тарифы на $100 за 40-футовый контейнер, по остальным тарифы пока не меняются. Из-за индексации железнодорожных тарифов ставки на наземную составляющую вырастут примерно на ₽10-14 тыс. за контейнер.

По маршрутам до Новороссийска, говорит Дмитрий Суховерша, тренды противоречивые: на разных линиях есть как снижение ставки на $100 за 40-футовый контейнер, так и повышение на $350. Как поясняет Анастасия Кизулева, в начале осени морские перевозчики стремились «приподнять ставки» перед началом высокого сезона, «первые такие попытки рынок не принял, но на ноябрь и декабрь подтверждаются небольшие повышения тарифов».

– Сейчас в мировом судоходстве подходит срок ввода в эксплуатацию новых больших судов, заказанных линиями в хлебные допандемийные годы, – отмечает Владимир Гай.
– А вот серьезного роста спроса на контейнерные перевозки в мире не предвидится». Новые мощности приходят на фоне замедления спроса, соглашается Михаил Коптев, отмечая, что за 2023–2024 годы будет поставлено более 700 судов, а в 2025-м – более 150, и 45% из них приходится на класс Neopanamax (12-18 тыс. TEU). «Большой приток новых мощностей в сочетании с замедлением роста торговли может привести к снижению фрахтовых ставок», считает эксперт.

Участники рынка сходятся во мнении, что «эпоха низких цен» продлится еще как минимум год.

– У крупных океанских линий есть финансовый ресурс выдержать такие цены. Менее крупных судовладельцев это заставит продолжать снижать цены и соглашаться на заходы на рискованные рынки, главным из которых сейчас является российский, – прогнозирует Владимир Гай.

– В 2023 году рост объемов перевозок по главным и региональным торговым путям ожидается в диапазоне от 0,5% до 1%, в 2024-м – от 3,5% до 4,5%. Окончательного восстановления рынка контейнерных перевозок, полагаем, стоит ожидать к 2025 году, – предполагает Игорь Чернышев.

После окончания китайских праздников мы увидим, с одной стороны, дальнейшее падение объема импортных перевозок, а с другой – некоторое снижение объема провозных мощностей из-за ухода с рынка некоторых морских перевозчиков по причине ценового давления, заверяет Николай Ольшанский. У многих компаний суда в тайм-чартерах, и они не могут себе позволить длительное время работать по низким ставкам.
Таким образом, суммарный убыток контейнерных линий в 2024 году может достигнуть $15 млрд долларов, прогнозирует Drewry.