+7 (495) 221-61-76

    

7
июня 2022

Международная логистика России

Комментарии экспертов TELS GLOBAL для специального приложения газеты «Коммерсант»

— Что изменилось в работе российского бизнеса с точки зрения логистики после начала спецоперации и введения санкций, с какими основными проблемами они столкнулись и какие тенденции вы видите сейчас?

С началом введения после 24 февраля серии пакета санкций работа международных логистических операторов на рынке РФ стала похожа на квест с часто меняющимися условиями: схемы доставки грузов или оплаты услуг, которые были разработаны накануне, на следующий день уже становились не актуальными — и так почти каждый день.

Основные причины нарушения цепочек поставок и коллапса логистического рынка:

  • Сворачивание иностранными логистическими операторами сотрудничества с российским контрагентами, что резко сократило провозные возможности на всех направлениях.
  • Санкционные ограничения на импорт/экспорт товаров резко снизили грузопоток, особенно из Европы. Причем трудности возникли с доставкой и несанкционных товаров из-за того, что поставщики не были уверены в легальности поставок и на всякий случай останавливали отгрузки.
  • Многие производственные и торговые иностранные компании заявили о сворачивании своей деятельности на рынке РФ, что также заметным образом снизило объемы загрузок.
  • Санкции к банковскому сектору, влекущие сложности с международными платежами, и отказ международных страховых компаний работать с российскими перевозчиками и грузами — всё это также сильно усложнило работу участников ВЭД.

Задержки грузов на несколько дней на границах уже не кажутся критичной проблемой на фоне всего происходящего.

Есть ощущение, что санкции, ограничивающие товарный поток, уже приближаются к своему пределу, и напряженность усилий по постоянной корректировке схем доставки грузов постепенно снижается. Но пока не отмечается стабилизации в сфере международных платежей, и это продолжает усложнять логистическим операторам работу с клиентами и поставщиками.

По нашим текущим прогнозам, объем грузов из ЕС в РФ во втором квартале 2022 года в физическом выражении сократится примерно вдвое по сравнению с прогнозами, сделанными на этот период до 24 февраля.

Из-за политической эскалации стремительно усиливается мировой экономический кризис, а это влечет за собой дальнейшее сокращение мировой торговли и, как следствие, снижение потенциала международного логистического рынка – грузов в принципе становится меньше.

— Как сейчас изменились логистические цепочки, как меняются транспортные коридоры?

В дополнение к тем ограничениям, которые добровольно взяли на себя крупнейшие логистические операторы по отношению к рынку России, пятый пакет санкций запретил, за редким исключением, движение российских и белорусских автомобильных перевозчиков по территории ЕС. Ответные санкции правительства Беларуси запретили, тоже за редким исключением, движение у себя в стране европейских перевозчиков. В результате рабочие схемы движения грузов на автомобильном транспорте между ЕС и РФ/РБ все больше сводятся к формату перевозки «в два плеча» — с перецепкой/перегрузкой на границе РБ.

Возможность прямой доставки грузов из ЕС в РФ европейскими перевозчиками в обход Беларуси используется все реже, поскольку ставки фрахта на такую перевозку бывают в разы выше, чем стоимость схемы с перецепкой/перегрузкой.

Поэтому введение на территории РФ ограничений по примеру белорусских, за которые так активно выступают российские перевозчики, уже не принесет рынку в целом новых существенных изменений — доля европейских автомобильных перевозчиков, работающих на территории России, и так небольшая. При этом любое сокращение вариантов схем доставки — это болезненный момент для грузовладельцев.

Из-за отказа ряда крупных морских линий доставлять грузы в российские порты на направлении перевозок в/из Китая и других стран Юго-Восточной Азии набирает «популярность» вариант комбинированной доставки через порты Дальнего Востока по схеме: море + ж/д ускоренным контейнерным поездом (УКП). Здесь продолжают работать азиатские и российские морские линии. Есть еще вариант: морем до Турции, затем в порт Новороссийск по морю или на авто. Работает без ограничений прямая перевозка УКП и автомобильным транспортом.

— Считаете ли вы, что железная дорога станет основным путем для доставки товаров на фоне проблем автомобильного и воздушного транспорта?

Из-за ограничения провозных возможностей на рынке морских и автомобильных перевозок конкурентоспособность железнодорожного транспорта безусловно повысилась. Объемы контейнерных перевозок железнодорожным транспортом в/из КНР будут расти. На европейском же направлении автомобильный транспорт вряд ли заметно уступит свои позиции железной дороге: схема доставки автотранспортом даже с перецепкой на границе — это в большинстве случаев более удобная и быстрая схема, чем мультимодальная перевозка с участием ж/д.

— Как вы оцениваете вероятность того, что на замену американским и европейским перевозчикам на освободившиеся российские направления вскоре встанут азиатские линии? Какие тут есть сложности?

Конечно же, на смену ушедшим с российского рынка логистическим операторам постепенно придут другие игроки, в первую очередь, азиатские морские линии. Но как именно будут развиваться события, трудно прогнозировать. В политической сфере продолжается эскалация напряженности, и к каким дальнейшим решениям и последствиям она приведет, мы не знаем. Кто, с кем, чем, на каких условиях и в каких объемах будет торговать — вопрос открытый.

— Как изменились сроки доставки и стоимость доставки по вашей оценке по основным направлениям в и из России?

Практически по всем направлениям в/из России сроки и стоимость доставки увеличились в разы, но точка отсчета этого роста началась еще до событий 24 февраля. Предшествующая нынешнему политическому кризису пандемия коронавируса также полноценно поучаствовала в дестабилизации логистического рынка.

Из ярко выраженных текущих тенденций — это, например, переориентация импорта товаров по коду ТН ВЭД 84 (оборудование) с европейского направления на азиатское. Но здесь тоже возникла проблема: логистика из Китая остается сложной из-за политики нулевой терпимости к коронавирусу. На этом фоне быстро и полноценно заменить европейский импорт невозможно.

— Ваш прогноз, как ситуация будет развиваться дальше и как будет меняться работа компаний из-за логистических проблем, от каких факторов будут зависеть эти изменения?

Когда речь идет не об экономических, а о политических проблемах, любые прогнозы очень вариативны, имеют по три, а то и по пять сценариев, а по какому сценарию пойдет развитие событий, остается только гадать.

Для международных логистических операторов сейчас время пересмотра стратегий и переоценки рисков. Очевидно, что в ближайшем будущем торговля России с ЕС, США и другими присоединившимися к ним странами будет сокращаться, с Китаем и другими нейтральными странами — расширяться. Но взаимная торговля с тем же Европейским союзом вряд ли прекратится полностью, поскольку рынок успел стать глобальным. Поэтому не стоит спешить уходить с рынка, перспективы которого падают, но нужно активнее развивать присутствие на направлениях, где перспективы международной торговли растут.

Надо понимать, что логистика в/из Юго-Восточной Азии в основном мультимодальная — с участием моря, ж/д и авиатранспорта. И даже автомобильные перевозки осуществляются с перегрузкой на российско-китайской границе. Значит, в организации доставки грузов присутствует больше экспедиционной составляющей, что стимулирует рост рынка комплексных 3PL услуг.

Растет доля экспедиционных услуг и на европейском направлении, поскольку прямые перевозки автомобильным транспортом между ЕС и РФ/РБ во многих случаях уже невозможны или не выгодны. Схемы доставки с перегрузкой/перецепкой на границе предполагают комплекс услуг: привлечение транспортных подрядчиков с обеих сторон границы, складские услуги, более сложная товаросопроводительная документация и пр.