Чем ответят российские перевозчики на возвращение CMA CGM

Французская контейнерная судоходная компания CMA CGM, третья по величине в мире, возвращается на российский рынок после трехлетнего отсутствия. Первый контейнеровоз North должен прибыть на Первый контейнерный терминал 17 ноября 2025 года, с последующими еженедельными заходами.

Этот шаг создает принципиально новую ситуацию для российских перевозчиков, которые заполнили нишу после ухода большинства международных линий в 2022 году.

Как поясняет собеседник «Коммерсанта» на контейнерном рынке, единственный крупный западный игрок, сохранивший присутствие, занимает узкую нишу перевозки несанкционных грузов и работает преимущественно в северо-западных и южных портах, не создавая существенных помех российским и дружественным перевозчикам. До сих пор ни одна из ушедших в 2022 году линий не вернулась на рынок. По данным на конец сентября 2025 года, в Балтийском бассейне работают 17 иностранных линий, из которых только 3 работали до 2022 года, в Дальневосточном бассейне – 16 и 4 линии, в Азово-Черноморском бассейне – 20 и 5 линий. Участники рынка ожидают, что возвращение глобального игрока приведет к снижению ставок фрахта. По прогнозам собеседника «Ъ», появление CMA CGM должно привести к снижению тарифов и расширению географии контейнерных перевозок как в импорте, так и в экспорте.

Гендиректор ModernWay Николай Ольшанский подтверждает, что с ростом вмешиваемости рынка морских контейнерных перевозок будет усиливаться тенденция снижения ставок, а российские морские линии столкнутся с обострением конкуренции. Он обращает внимание на сложную ситуацию для отечественных перевозчиков на фоне падения контейнерного импорта и проводит параллель с масштабной экспансией китайских компаний, которые, имея доступ к более выгодным условиям финансирования, уже потеснили российских конкурентов во многих сегментах. В то же время другой источник «Ъ» полагает, что возврат международных линий не даст заметного прироста рынка, объем которого по итогам января — августа 2025 года составил 4,2 миллиона TEU по данным FESCO. Текущие экспортные и импортные потоки уже обслуживаются существующими операторами, и произойдет лишь перераспределение объемов между игроками. Этот процесс, однако, усилит борьбу за клиентов и станет стимулом к повышению эффективности и качества сервиса.

Гендиректор группы «Транзит» Александр Чевелюк напоминает, что уход зарубежных компаний в 2022 году фактически парализовал работу морской и железнодорожной инфраструктуры. За прошедшие годы отечественные судовладельцы нарастили мощности и стабилизировали ситуацию. Для сохранения транспортного суверенитета страны и устранения рисков повторения коллапса, по его мнению, важно защитить рынок и мотивировать бизнес наращивать тоннаж, чтобы минимум 60% трафика основных транспортных коридоров к 2030 году обслуживалось судами российских судовладельцев. Николай Ольшанский согласен, что профильным ведомствам стоит задуматься о защите национального рынка, особенно в условиях роста глобального протекционизма. Власти уже рассматривали различные подходы к поддержке российских владельцев контейнерного флота. В начале апреля на совещании у советника президента Игоря Левитина предлагалось рекомендовать правительству предусмотреть работу иностранных судоходных компаний в РФ только через совместное предприятие с долей российских бенефициаров не менее 51%.

Также обсуждались повышение портового сбора для компаний из недружественных стран и поддержка российских перевозчиков через льготы, включая приоритет при доступе к инфраструктуре ОАО «РЖД». В Минтрансе от комментариев отказались, в Минпромторге не ответили. Позиции участников рынка по вопросу ограничений разделились. Опрошенные «Ъ» перевозчики, имеющие собственный флот, призывают к более или менее мягким ограничениям для грандов, а те, у кого своих судов нет, выступают скорее за неограниченный допуск. Один из участников логистического рынка предупреждает, что защита интересов узкого круга отечественных перевозчиков может привести к дефициту предложения, росту расходов на перевозку, увеличению цен для потребителей в РФ и снижению конкурентоспособности экспорта. Александр Чевелюк настаивает на конкретных мерах: ввести запрет на заходы для «ушедших» линий в течение пяти-семи лет, ограничить допуск для линий из недружественных стран жесткими критериями, дифференцировать размер портовых сборов и предоставить российским судовладельцам приоритет при распределении провозных способностей железных дорог.

В то же время собеседник «Ъ» среди российских контейнерных перевозчиков, имеющих свой флот, считает, что развитие возможно только через кооперацию и конкуренцию на равных условиях. Он предлагает предоставить иностранным компаниям переходный период в первый год работы, в течение которого возможно формирование альянсов с мажоритарным участием российских перевозчиков. Если альянсы не будут созданы, тогда можно рассмотреть введение точечных ограничений или повышенного инвестиционного сбора. Ключевым, по его словам, является создание таких условий, при которых присутствие иностранных компаний будет способствовать развитию отрасли в целом.

Напомним, сервис Finland Express будет выполнять рейсы раз в две недели, используя два судна: NORTH вместимостью 1 436 TEU и Containerships Stellar на 1 380 TEU. Маршрут соединит ключевые порты Германии, Финляндии, стран Балтии и России. Заходы в Санкт-Петербург будут чередоваться с финским портом Раума, что обеспечит российским клиентам регулярные рейсы каждые две недели.