Морем или по железной дороге?
Доля грузоперевозок между Китаем и Европой по железной дороге по-прежнему ничтожна в сравнении с объемами морского трафика через Суэцкий канал. Основные проблемы, которые мешают росту транзитных перевозок из АТР в Европу по железной дороге, перспективы развития международных транспортных коридоров в ДФО, а также роль Дальнего Востока России в китайском проекте «Один пояс – один путь» стали предметом обсуждения на одной из секций Восточного экономического форума. Cвое слово в транзите через Приморье готовится сказать и Монголия.
Несмотря на небольшую пока долю железнодорожного транспорта в грузоперевозках между АТР и Европой, участники дискуссии с оптимизмом смотрят на перспективы транзита. Так, президент Транспортной группы FESCO Александр ИСУРИН оценил перспективы роста транзитных грузоперевозок по Транссибу до 1,5 млн TEU в 2025 году.
Китайский прогноз
Заместитель генерального управляющего китайской Zhengzhou International Hub Development and Construction Co Ltd Гуаншэн ЛИ считает, что реализация возможностей всех трех маршрутов транзита из Китая в Европу (Западный – через Среднюю Азию, Центральный – через Монголию и Россию, Восточный – через Манчжурию и Россию) – это вопрос времени. Сегодня упор делается на западный маршрут, позволяющий развить северо-западные провинции КНР, однако определенные преимущества есть и у других маршрутов.
«Главные барьеры развития сухопутных маршрутов – это стоимость перевозки и сопутствующих услуг. На рынке морской доставки конкуренция все жестче, поэтому железная дорога по-прежнему проигрывает морской доставке в цене», — отметил г-н Ли.
Руководитель филиала ПАО «ТрансКонтейнер» во Владивостоке Александр СИЛИН отметил, что объемы транзита по восточному маршруту ежегодно растут высокими темпами. По его данным, с начала 2017 года уже отмечен 40%-й прирост погрузки импортных транзитных грузов. Экспортный объем возрос на 20%. На забайкальском участке рост в два раза по сравнению с 2016 годом, развивается монгольское направление. МТК «Приморье-1» в этом году уже перевыполнил объем прошлого года.
«Основная задача сегодня – качественно организовать перевозки. Это оптимизация маршрутных отправок, увеличение контейнерных скоростей. Решение вопросов обратной загрузки вагонов, ускорение их оборота в конечном итоге снизят стоимость перевозки по железной дороге и позволят конкурировать с морским транспортом», — сказал Александр Силин.
Счет идет на дни
Поскольку сухопутный путь из Китая в Европу предполагает пересечение транзитными грузами государственных границ, логично, что одной из главных тем разговора на «логистических» секциях ВЭФ стало таможенное администрирование.
«Таможня больше не является монстром, которым пугают участников ВЭД. Но когда мы говорим про скорость перевозки, речь идет не только о движении локомотива или парохода, но и о времени выпуска товара. Выпуск товара по внутритаможенному транзиту серьезно улучшился, но выпуск в свободное обращение все равно занимает долгое время. И вопрос тут не в обработке деклараций или администрировании таможенных платежей. Одним из ограничений роста грузооборота является недостаток инфраструктуры, который легко устранить, снизив время обработки товара», – отметил Александр Исурин.
По оценкам главы FESCO, взаимное признание результатов контроля на инспекционно-досмотровых комплексах экономит два дня при перевозке товара и 10 тысяч рублей на организацию перевозки. Но если при перевозках в Европу два «лишних» дня не ухудшают привлекательность ж/д транспорта по сравнению с морским, то при перевозке грузов по МТК «Приморье-1» лишних дней уже нет – здесь идет жесткая конкуренция с внутрикитайским маршрутом через Далянь. Сейчас путь товара из северо-восточных провинций Китая до Владивостока составляет семь дней, помимо таможенных процедур есть ряд технических моментов, связанных с длиной состава.
«Нужно понимать, что инициатива по развитию транспортных коридоров завязана на субсидирование со стороны китайских властей, которое однажды закончится. Важно успеть выстроить технологическую цепочку и снизить себестоимость перевозки, чтобы этот продукт был конкурентным и без субсидий», — считает Александр Исурин.
«С Китайской таможенной службой мы прошли пилотную часть проекта по взаимному признанию результатов таможенного контроля. Этот проект сократит время таможенного администрирования на 30%. Идет ли товар в Россию или транзитом – это уже второй вопрос, главное, чтобы он пересек границу. Второй перспективный проект – это «зеленый коридор» на некоторых пропускных пунктах, позволивший сократить время таможенных операций в два-три раза. После подготовки правовой базы он будет доступен для всех добросовестных участников ВЭД. Третий российско-китайский проект, который находится в высокой степени готовности, – обеспечение безопасности цепи поставок, то есть минимизация рисков вскрытия или повреждения контейнеров при перегрузке с одного вида транспорта на другой. Проект предполагает существенное сокращение количества проверочных мероприятий», — сообщил начальник управления таможенного сотрудничества Федеральной таможенной службы (ФТС) России Сергей Коноваленко.
Управляющий директор SWIFT Transportation Group Цзинью Ван в своем выступлении предложил конкретные меры по ускорению международных железнодорожных перевозок как раз на приморском участке.
Китайская компания считает перспективным транзит через переход Суйфэньхэ – Гродеково, поскольку два других железнодорожных перехода из провинции Хэйлунцзян в Россию перегружены. Повышение статуса перехода в Гродеково позволит дополнительно увеличить трафик по Транссибу, убежден представитель SWIFT. В то же время, по мнению г-на Вана, необходимо дальнейшее совершенствование процедуры движения грузов из северо-восточных провинций КНР по МТК «Приморье-1».
— Сейчас железнодорожные тарифы невыгодны китайским предпринимателям, и это снижает привлекательность «Приморья-1», — отметил Цзинью Ван. – Кроме того, необходимо ускорить работу таможни с российской стороны, максимально упростить список документов для прохождения товаром границы, решить вопрос нехватки подвижного состава и в целом сделать организацию грузопотока боле рациональной.
Добавим, что с китайской стороны границы развитие транспортной инфраструктуры идет куда более заметными темпами. Как недавно отметил мэр народного правительства Суйфэньхэ Ван СИНЧЖУ, сегодня по объему грузооборота по железной дороге город занимает третье место среди приграничных городов КНР. К концу 2018 года скоростная железная дорога свяжет Суйфэньхэ с Харбином, а общий объем инвестиций в транспортную инфраструктуру провинции Хэйлунцзян в ближайшие годы составит около $400 млн.
Монголия ищет выход к морю
Оптимальный маршрут для транзита своих экспортных грузов сегодня ищет не только Китай, но и Монголия. Министр развития дорог и транспорта Монголии Дангаагийн Ганбат напомнил, что проекты по развитию инфраструктуры в этой стране направлены на сопряжение с китайской инициативой «Один пояс – один путь». В первую очередь планируется развивать так называемый «центральный коридор», проходящий из Китая в РФ через Улан-Батор. Кроме того, в перспективе возможно соединение новых железных дорог Монголии со строящейся российской веткой Кызыл – Курагино.
«Мы изучаем возможность экспортировать наши минеральные ресурсы в третьи страны через порты Ванино и Восточный, планируем подписать экспортные соглашения с российской стороной. Хотя самый короткий путь к морю лежит через китайский Тяньцзинь, разная ширина железнодорожной колеи требует дополнительных договоренностей», — отметил глава Минтранса Монголии.