3 проблемы международной логистики после санкций. Как решить?

Рассказывает Мирослав Золотарёв, Председатель Правления логистического альянса ACEX, член комитета по международному сотрудничеству РСПП и комитета по логистике ТПП РФ, резидент бизнес-сообщества «Эквиум».

Проблема 1. ЕС закрыл дороги для автомобилей с русскими номерами. Есть исключения

Перевозки из Европы проходят через Вильнюс, столицу Литвы. До введения санкций грузы перевозились сначала на европейских автомобилях, а после складской и таможенной обработки в транзитном пункте — на машинах с отечественными и белорусскими номерами. Схема подходит для маршрута ЕС-Москва-РФ.
Транспортный хаб в Вильнюсе удобен для сборных грузов благодаря низкой стоимости и быстрым срокам доставки. Там происходит консолидация, перегрузка товара для доставки в конечный пункт назначения — Москву.

Сборные линии ACEX работают для доставки товаров, не попавших под санкции. Чтобы обойти ограничения, мы перемещаем российские прицепы европейскими тягачами по территории ЕС.

Вот, как выглядит процесс:

• Европейский тягач везёт прицеп с экспортными европейскими товарами до границы с Россией.
• После — забирает от границы прицеп с товарами из РФ для продажи на территории Евросоюза.
• Выгрузка и загрузка — в Вильнюсе.
• В России прицепы везут отечественные тягачи.

Пробег машин не отличается по километражу, однако это оказалось выгодным. Не нужно:

• получать визы для водителей;
• разрешения на передвижение по территории иностранных государств
• делать дополнительное страхование ответственности перевозчика;
• заправляться дорогим европейским топливом.

Мы работали так, но процесс может измениться после новых санкций.

Проблема 2. ЕС и США перекрыли небо для отечественных самолётов

Но полёты можно организовать через дружественные страны: Узбекистан, Киргизию и другие.

Представители-партнёры ACEX во всех странах мира могут организовать доставку любым доступным способом. На июль 2022 года доставка грузов самолётами идет через чартеры или регулярными рейсами авиакомпаний стран, которые не поддержали санкции. Так, товары можно отправлять, например, турецкими авиалиниями через Стамбул, узбекскими — через Ташкент, азербайджанскими — через Баку, а Emirates летают через Дубай. Есть и другие транзитные пункты. Доставить можно и с перегрузкой прямыми рейсами «Аэрофлота», например, через Мальдивы.

Больше всего грузовых авиаперевозок идёт из Китая. Для маршрута Россия-Китай есть и регулярная, и чартерная доставка. После запрета на полёты российских авиакомпаний в Европу и США снизился объем транзитных перевозок через территорию РФ: до санкций он составлял более 50% от грузов, которые проходили через российские аэропорты. Это повлияло на доставку импортных и экспортных товаров авиатранспортом, на загруженность авиаузлов — в первую очередь, московского.

Проблема 3. Ограничены морские коммуникации, а контейнерные перевозчики отказываются обслуживать российские компании

Главными импортёрами для РФ всегда были Китай, Индия и ЮВА. 40% товаров ввозили в порты Северо-запада РФ: Санкт-Петербург, Усть-Луну, и порты Прибалтики, 30% — через Дальний Восток: Владивосток и Находку, ещё 30% — в Новороссийск. Морские линии сообщались с Санкт-Петербургом и Новороссийском через порты Европы и Турции, на Дальний Восток было прямое сообщение и через Южную Корею.

Сейчас внешняя торговля перемещается в Китай и Азию, растёт объём перевозок через Дальний восток. Есть прямые заходы от «Феско» и других российских линий и перевозчиков, появились опции доставки контейнеров из Китая малыми судами по 200–300-600-1000 контейнеров.

Такой маршрут помогает российской логистике, ведь объём грузов меньше американского и европейского импорта из Азии. Доставка становится гибкой, но остаются проблемы с графиком выполнения рейсов, с состоянием кораблей — они старые, могут быть ненадёжны. То же самое происходит и на Чёрном море, где суда выходят из портов Турции и прибывают в Новороссийск; есть и регулярные линии.
Также есть интересный маршрут через Иран: например, из Индии он проходит через порт Дубая до Бендер-Аббаса, а дальше — по суше на Каспий и в Астрахань. Маршрут не новый, страдает слабой инфраструктурой. Всё это помогает решить насущные проблемы импорта, но не будет панацеей.

Поезда из Китая

До пандемии поезда из Китая на Москву, Екатеринбург и Новосибирск формировались в нескольких транспортных центрах Поднебесной. В 2020 поездов стало меньше — всему виной «ковидные» ограничения в Китае, нежели проблемы с инфраструктурой: там всё еще объявляют карантины и останавливают отгрузки, что и привело к малому количеству рейсов. Есть прямой ЖД-сервис, он быстрее: 18–20 дней без учёта прохода границы, а есть мультимодальный — здесь товары перевозят и по морю, и по железной дороге через Дальний восток. В итоге: 28–30 дней транзитного времени.

4 инструмента международной логистики