РОССИЙСКАЯ ГАЗЕТА: Дорогая погрешность

По данным Российской Ассоциации территориальных органов управления автомобильными дорогами «РАДОР», размер ежегодного ущерба, наносимого дорогам грузовиками со сверхнормативными нагрузками, составляет более 2,6 триллиона рублей.

Эффективным методом борьбы с перегрузом являются ощутимые штрафные санкции (до 500 тысяч рублей, согласно КоАП), неотвратимость которых должна контролироваться автоматикой: речь о масштабном оборудовании ключевых трасс автоматическими системами весогабаритного контроля (АСВГК).

С одной стороны, инициатива своевременная и актуальная. Однако в ней есть как минимум два аспекта, которые можно назвать спорными. Первый – выбор большегрузов основными виновниками разрушения дорог. При этом как эксперты, так и обычные пользователи федеральных трасс отмечают, что колейность обычно образуется в крайних левых полосах, которые предназначены исключительно для движения легковушек. Значит, дело не в грузовиках или не только в грузовиках.

Второй аспект – корректность показаний рамок АСВГК. Ответственность перевозчиков наступает при перегрузе в 2 процента. При этом в январе прошлого года в минтрансе оценивали погрешность автоматических весов в 10, а стационарных – в 1,5 процента. Между тем в Приморском крае был прецедент, когда автоматические весы показали результат на 36 процентов больше стационарных. Иски перевозчиков об отмене штрафов были удовлетворены судом.

Таким образом, сегодня в силу технического несовершенства рамок системы автоматического контроля записывают в нарушители даже тех, кто идет без перегруза. Для малого и среднего бизнеса вал штрафов чреват разорением. Так, в Нижегородской области в 2017 году сумма штрафов, выписанных автоматикой за перегруз, превысила 1 миллиард рублей, а местные перевозчики оказались на грани банкротства.

Тем не менее контроль перегруза нужен. Каков выход из сложившейся ситуации? Прежде всего установка рамок должна вестись в соответствии с нормами, а погрешность – трактоваться в пользу перевозчика. Председатель межотраслевого экспертного совета по развитию грузовой автомобильной и дорожной отрасли (МОЭС) Борис Рыбак в качестве консолидированной позиции отрасли называет обязательным введение для всех введенных в эксплуатацию новых пунктов АСВГК тестового периода – минимум 3 месяца. По мнению представителей бизнеса, добавляет он, АСВГК должна быть понятной и прозрачной, а требования к весовому контролю должны быть едиными для всех регионов страны и распространяться на региональные трассы.

Сами данные о нарушениях должны поступать в одно ведомство. Это обеспечит единый подход и требования к оборудованию (сегодня результаты автоматического взвешивания одной и той же машины в разных регионах различны) и устранит рассогласованность.

По словам директора Института экономики транспорта и транспортной политикиВШЭ Михаила Блинкина, в России на 52 тысячи километров федеральных дорог планируется разместить 400 рамок АСВГК. Это значит, что любой грузоперевозчик в пути следования пройдет хотя бы один пункт автоматического контроля. И нерешенная проблема с достоверностью показаний и порядком оспаривания выставленных штрафов может лечь неоправданным финансовым бременем на законопослушные компании.