НЕПУТЕВЫЙ ИРАН: ПОЧЕМУ КОРИДОР «СЕВЕР — ЮГ» ПОКА НЕ АКТУАЛЕН ДЛЯ РОССИИ

Ирану нужно потратить минимум $20 млрд на создание современной транспортной инфраструктуры, чтобы претендовать на статус важной транзитной страны.

 

Президент России провел серьезные переговоры с главами Азербайджана и Ирана. Переговоры, на наш взгляд, касались в первую очередь энергетики и безопасности. Однако самый мощный отклик в СМИ пришелся на транспортный коридор «Север — Юг». Почему такой интерес, совершенно непонятно. Президент ездит по странам и континентам, подписывает десятки соглашений, большинство из них вполне рабочие, в том числе и в области транспорта и инфраструктуры. Какие-то соглашения подвисают, какие-то активно воплощаются.

Понятный Север

С коридором «Север — Юг» уже много лет происходит что-то странное. Первые инициативы России в этом направлении были вполне спокойные и скорее были похожи на внешнеполитический ответ высказываниям Жириновского про «мытье сапог в Индийском океане», а кроме того, подкреплялись внешнеполитическим контекстом. «Умиротворенный» Афганистан, оккупированный Ирак, а вот Россия, которая исключительно экономическими методами действует в Иране.

 

Но к концу прошлого десятилетия все тихонечко сошло на нет. К этому «нет» добавились еще и международные санкции против Ирана.

 

Санкции сняли, теперь мы ищем новые пути сотрудничества. Но темы старые, в том числе и коридор «Север — Юг». Что же на самом деле представляет собой этот коридор?

С севера это понятная нам система железных и автомобильных дорог, а также каспийских маршрутов между Астраханью, портом Оля, Махачкалой с российской стороны и Актау, Баку, Туркменбаши и иранскими портами со стороны Азербайджана, Туркмении и Ирана. Собственно, первым шагом на пути развития коридора, первым «очередным» шагом станет достройка железной дороги из азербайджанской Астары в иранский Решт и строительство грузового терминала на границе Ирана и Азербайджана. По информации от министра транспорта России Максима Соколова, РЖД и Россию в целом пока не пригласили даже для консультаций по поводу потенциальных грузопотоков, не говоря уже об инвестиционном участии.

Непонятный Юг

Однако проблема не в соединении Ирана с системой железных дорог стран СНГ. В декабре 2015 года Казахстан достроил через Туркмению свою железную дорогу, соединившую Центральную Азию с северо-востоком Ирана. Но за прошедшие месяцы заметного грузопотока там так и не появилось. Терминала, встречающего зерно, контейнеры или прочие грузы, с иранской стороны пока нет. В результате торговля между Казахстаном, странами Центральной Азии и Ираном идет либо по Каспию на североиранские порты, либо автотранспортом, который и дешевле, и гибче железных дорог стран региона. Автотранспорт дешевле и внутри Ирана.

 

Южная точка в Иране для предполагаемого транзитного маршрута «Север — Юг» — порт Бендер-Аббас, развитый порт, со всеми видами терминалов: от контейнерных и зерновых до угольных и нефтяных.

 

Через него в страну приходит порядка миллиона китайских контейнеров (по данным китайской таможни 1,1 млн TEU, эквивалент 20-футового контейнера). Однако практически ни один из этих контейнеров не поступает на железнодорожные платформы для отправки на густонаселенный иранский север (там же расположена и столица страны — Тегеран). Все контейнеры перетаривают в местные машины и автотранспортом отправляют на север. Порожние контейнеры возвращаются контейнерным судоходным компаниям непосредственно в порту.

Опасные дороги

В отличие от Европы, Китая и России в Иране компании не рискуют отпускать контейнеры в глубь страны. По данным страховщиков, риск потерь достигает 30% для порожних контейнеров и 5% для груженых. Для развитых контейнерных стран эти показатели не превышают тысячных долей процента.

Да и сама железная дорога Ирана не в состоянии принимать контейнеры, в первую очередь из-за собственной инфраструктуры. Нет контейнерных терминалов, нет платформ, из чуть более чем 8 тыс. км железных дорог электрифицировано только 2,5% путей, второй путь есть только у 19% маршрутов. Большая часть железных дорог пролегает в горной местности.

 

Собственно, узнать хоть какую-то ценовую, маркетинговую или статистическую информацию про иранские ЖД путем захода на английскую версию их сайта невозможно. Узнать стоимость у местных экспедиторов нет возможности: все сразу приглашают приехать.

В результате рутинный обмен информацией по ценовым параметрам, который существует и работает в Европе, России, Казахстане и даже в Китае (с учетом языковых барьеров), в иранских условиях дешево не наладить, притом что логистика во всем мире становится все дешевле и дешевле.

 

По данным российских экспедиторов, работающих с Ираном, стоимость доставки из России до Бендер-Аббаса сейчас не ниже $2–2,5 тыс. за груз объемом, сопоставимым с 20-футовым контейнером. Это при любом из вариантов коридора «Север — Юг»: хоть по воде через Астрахань, порт Оля или даже казахстанский Актау, хоть по железной дороге к западу от Каспия, хоть по той, что Казахстан проложил по восточному берегу, — не важно.

 

Если, скажем, везти указанный выше миллион контейнеров через Казахстан из китайского Урумчи, то казахстанские ЖД могли бы получить не менее $1 млрд выручки, а государство — налоги.

Но не срабатывает. Во-первых, потребляемые товары производятся не в Урумчи, а на востоке Китая или в крайнем случае в центре страны, а во-вторых, доставка контейнера из Шанхая морем до Бендер-Аббаса стоит $200, по данным Шанхайской фрахтовой контейнерной биржи. И потом этот груз на автотранспорте растаможенный, уходит на Тегеран во внутреннем сообщении. Дешево.

 

При этом торговля Ирана и Китая не сбалансирована. С иранской стороны танкерами уходит нефть, обратно идет полная номенклатура промтоваров в контейнерах (у России с Китаем торговый баланс сбалансированнее: от нас идет и техника, и продукция передела, и сельскохозяйственная продукция в значительном количестве). И если по суше такой дисбаланс означает, что обратно транспортное средство идет порожним и тем самым удорожает общую стоимость доставки, то в случае работы морских контейнерных линий, которые ходят по кругу, все решается просто. По дороге из Шанхая в Европу контейнеровозы заходят и выгружают контейнеры с китайскими товарами, по дороге обратно они просто проходят мимо. Никаких расходов.

Наладить логистику

Результат пока простой. Как и в случаях с прочими коридорами, каждой стране-участнице необходимо наладить и проинвестировать дешевую и качественную логистику с равным доступом к товарам одинаковой стоимости для граждан в любой части страны. Это недешево. Но только наладив такую систему, можно рассчитывать на приход транзита. Россия или Казахстан встали на этот путь, идут по нему. Можно критиковать, но инвестиции и качество логистического обслуживания растут. В Азербайджане пока нет ничего про любую логистику, кроме нефтяной. В Иране государству надо в принципе определиться, что и как развивать, как гарантировать инвесторам и торговцам неприкосновенность, сохранность товара и денег, как развивать автомобильные и железные дороги, как налаживать логистику через горы и пустыни.

 

После того как цели будут намечены, станет ясно, что дешевле, чем $20 млрд, первоочередные меры в транспортной инфраструктуре стоить не могут. И это только срочные дела, которые нужно делать прямо сегодня. А уж потом обсуждать с соседями транзит.