Контейнеры отворачивают от Востока
На Дальневосточной магистрали замедляются темпы роста контейнерных перевозок
Темпы роста контейнерных перевозок на Дальневосточной магистрали, связанной с основными портами региона, замедляются. Участники рынка говорят о необходимости активнее привлекать на Транссиб транзитные грузы и применять передовые цифровые технологии, - сообщает информационный портал EastRussia.
Нисходящий рост
Замедление темпов контейнерного трафика наблюдается во внутреннем, транзитном и экспортном сообщении. В целом по ДВЖД за десять месяцев перевезли 436,1 тыс. груженых контейнеров (основной объем транспортировки формируют химикаты и сода, лесоматериалы, промышленные товары, метизы, машины, станки, двигатели). Рост составил 8,6%, тогда как еще по итогам девяти месяцев он был выше на 0,8 процентных пункта.
Наиболее существенная динамика сохраняется по транзиту и экспорту. По этим направлениям перевезено 59 тыс. и 29,9 тыс. TEU, соответственно, на 22,7% и 33% больше, чем в январе-октябре 2018 года. Перевозки импорта росли меньшими темпами, они превысили прошлогодний результат почти на 11%, хотя именно на них приходится основной объем трафика — 274,8 тыс. TEU.
На других припортовых направлениях страны положительная тенденция не столь однозначна. Так, на Октябрьской магистрали контейнерный поток хотя и вырос за 10 месяцев на 8,6%, превысив 737 тыс. TEU, почти половина контейнеров пришлась на внутреннее сообщение. В транзитном и экспортном произошел спад на 12,6% и 11,9% — до 15 тыс. и 125,7 тыс. TEU. Из внешнеторговых грузов увеличился только импорт - он достиг 237 тыс. TEU (+28,5%).
По данным экспертов, сегодня на контейнерном рынке России наблюдаются самые низкие темпы роста с 2015 года. По итогам третьего квартала с начала года объем перевозок контейнеров на российские порты увеличился лишь на 4%. Для сравнения, в 2017 году рост составил около 16%, в 2018-м – 10%.
«Причем если в прошлые годы был серьезный спрос на экспорт, то в этом видим, что он вырос всего на 6%. По ряду портов это становится серьезной проблемой, поскольку усиливается дисбаланс между экспортом и импортом», — рассказал менеджер по коммерческому развитию регионального офиса Maersk Line в Восточной Европе Андрей Нараевский.
Китай снижает льготы
Непростая ситуация может сложиться в транзитном сообщении. Более 70% всего контейнерного транзита России сейчас составляют китайские грузы, благодаря которым рынок растет в течение последних лет, отмечают в транспортной группе FESCO. Одним из ключевых факторов, обеспечивших этот рост, стала программа субсидирования перевозок китайских грузов в Европу сухопутными маршрутами. Размер субсидий может достигать 50% железнодорожного тарифа, поэтому ставка на сухопутных направлениях сопоставима со стоимостью перевозки через Суэцкий канал ($2 тыс. — $2,5 тыс.), а сроки в среднем меньше в два раза.
Однако в 2020 году Китай намерен сократить субсидии до 30%, что может привести к росту ставок и снижению темпов роста перевозок.
«Российским игрокам необходимо привлекать грузопотоки других стран, в первую очередь Японии и Кореи. Грузы из этих стран могут перевозиться интермодальным маршрутом через Дальний Восток по Транссибу, но этот путь сегодня значительно дороже. Снижение сквозной ставки за счет железнодорожного тарифа, фрахта и стивидорных расходов хотя бы на 20-30%, с текущих $4,5 тыс. за 40-футовый контейнер, позволит "раскачать" рынок и привлечь клиентов», — комментирует начальник управления по взаимодействию с органами государственной власти транспортной группы FESCO Светлана Прусова.
Еще одно условие для привлечения внешнеторгового трафика — совершенствование системы контроля при пересечении товарами госграниц с учетом современных потребностей бизнеса.
«Сегодня наших японских, китайских и корейских партнеров все еще отпугивает процедура таможенного оформления грузов в России, хотя, безусловно, ФТС за последние годы существенно усовершенствовала ее», — отмечают специалисты-эксперты.
Развитие транзита могут обеспечить только совместные меры и усилия всех заинтересованных сторон – государства, контролирующих органов и транспортных компаний, - уверены специалисты.
«Географическое положение России, наличие Транссиба, существующая железнодорожная и портовая инфраструктура создают для российских транспортников серьезные конкурентные преимущества, но для их реализации нам предстоит еще очень много работать»,— считают они.
Таможня выходит в Сеть
В основной массе транзит по-прежнему идет морем через Суэцкий канал, невзирая на длительность доставки.
В 2018 году перевозки груженых контейнеров из Азии в Европу составили без малого 16 млн TEU, в обратном направлении — 7,7 млн TEU. Как привлечь грузовую базу и развивать транзит — очевидно, что эта тема сейчас является одной из ключевых в повестке дня российских транспортников.
Упрощение таможенных процедур по оформлению транзита наряду с улучшением железнодорожных сервисов, активной маркетинговой поддержки транзитных возможностей России — реальный шаг по развитию конкурентоспособности Транссибирского маршрута.
Переход таможенной службы на электронное декларирование и развитие электронного документооборота (ЭДО) ФТС постепенно меняет ситуацию. После перехода на ЭДО средний срок обработки импортного контейнера сократился почти в 2,5 раза. Очевидно, что эффект от внедрения технологии сказался положительно не только на участниках внешнеэкономической деятельности, но и на инфраструктуре терминалов, позволив использовать площади более производительно.
Сейчас в рамках нового подхода Федеральная таможенная служба организует центры электронного декларирования, которые позволят полноценно перейти на безбумажный документооборот, снизить логистические и транспортные издержки. К примеру, сегодня подавляющая часть декларационного массива морских таможен Дальнего Востока уже оформляется центром во Владивостоке. Согласно планам ФТС, в 2020 году будут автоматически регистрировать 99% подаваемых декларантами документов и выпускать без участия инспектора 80% деклараций юрлиц низкого уровня риска, сообщил начальник Дальневосточного таможенного управления Юрий Ладыгин.
Интегральное решение
За счет современных цифровых технологий возможно эффективно реализовать межгосударственные договоренности о признании досмотровых работ между таможнями. На такую необходимость указывают в FESCO, говоря о привлечении контейнерных грузов из стран Азии. Переключение даже 10% от товарооборота между Японией, Южной Кореей и странами Европы, оцениваемого в пять млн TEU, позволит привлечь на Транссиб дополнительно 500 тыс. TEU, при том, что в 2018 году весь транзит по сети РЖД составил 550 тыс. TEU.
И что важно, привлечение грузопотока даст ощутимый эффект экономике — на каждые 100 тыс. TEU транзита из Японии и Кореи РЖД, российские железнодорожные операторы, стивидоры будут получать шесть млрд рублей выручки ежегодно, - считают специалисты.
Важно, что «цифра» способна увязать информационные ресурсы контролирующих служб с грузовладельцами, участниками перевозочного процесса. Сейчас в России обкатываются соответствующие интеграционные решения. В сентябре FESCO вместе с РЖД организовала тестовые перевозки из Владивостокского морского торгового порта по проекту «Интертран», который предусматривает оперативный обмен данными с ФТС. При этом для развития транзитных сообщений Восток – Запад к проекту предполагается подключить Монголию, Казахстан, Белорусию.
Без внедрения информационных решений сегодня невозможно представить не только организацию и развитие транзита, но и в целом современную логистику. Это жесткое требование рынка, нельзя наращивать грузовую базу без координации всех участников транспортного рынка по дальнейшему развитию ЭДО и IT-сервисов, — обращают внимание специалисты – эксперты.
