Весенние законодательные изменения

В марте вступили в силу законодательные акты, касающиеся экспедиторов и транспортных компаний. В частности, Правительство утвердило новые максимальные тарифы за проезд по платным федеральным автотрассам и участкам таких дорог. Теперь ставка зависит от того, является ли магистраль реконструированной или построенной с нуля.

Так, для транспортных средств с двумя и более осями, включая транспортные средства с прицепом, высотой от 2 до 2,6 метров, проезд по новым платным трассам (которые не находятся в концессии) может обойтись в 12 рублей вместо прежних 6,75 рубля за 1 км. Стоимость проезда по искусственным дорожным сооружениям составляет 43,5 рубля за 1 км.

Путевой лист наполнили новым содержанием.  Водители грузовых автомобилей с тремя осями, включая транспортные средства с прицепом, высотой 2,6 метра и более, заплатят 25 рублей за 1 км, по реконструированным – 14,25 рубля за 1 км. Проезд по мостам, путепроводам и другим искусственным сооружениям для таких грузовиков составит 91,5 рубля за 1 км. Ранее стоимость проезда составляла от 9,5 рубля за 1 км для новых и реконструированных дорог, 66,5 рубля за 1 км – для мостов. Для трасс, которые находятся в концессии, максимальный тариф для грузовиков вырастет с 38,5 рубля до 53 рублей за 1 км проезда по дорогам и с 269 рублей до 370 рублей за 1 км за проезд по мостам.

В Объединении перевозчиков России (ОПР) к росту цен отнеслись негативно. Поднятие «тарифного потолка» является неуместным, считает председатель ОПР Сергей Владимиров. По мнению руководителя транспортной службы Dentro Сергея Бугрова, перевозчики будут стараться уйти с платных трасс, чтобы выиграть в конкурентной борьбе за клиента. Это, в свою очередь, приведет к повышению аварийности на дорогах и задержкам с доставкой товаров, опасается эксперт.

Качество асфальтового покрытия на платных магистралях достаточно хорошее, признает собеседник «Логируса». Однако не всегда дороги нормальные там, где нужно перевозчикам. Поэтому такие дороги зачастую имеют очень маленький трафик и, как следствие, приносят убытки. Чтобы их компенсировать, «Автодор» поднимает тарифы на востребованных магистралях, считает Сергей Бугров. В ГЛТ полагают, что после повышения «тарифного потолка» грузопоток останется примерно на «сегодняшнем» уровне, так как есть ряд неплохих альтернативных бесплатных маршрутов.

– Качество платных дорог различается. Например, М-4 в целом отличная дорога, однако дорожное покрытие на некоторых отрезках в Тульской и Липецкой областях не всегда удовлетворительно. Повышение тарифов должно пропорционально отражаться на качестве предлагаемых услуг, и если данное правило будет соблюдаться, то и тарифы будут оправданы, – считают в ГЛТ.

Также с 1 марта 2023 года обновлены правила выдачи специального разрешения на движение по автомобильным дорогам тяжеловесного или крупногабаритного транспортного средства. Поправками реализована выдача специального разрешения в электронном виде по принципу «одного окна» через «Личный кабинет перевозчика» на портале ФКУ «Росдормониторинг», либо через портал Госуслуг. Кроме того, получить такое разрешение можно будет быстрее. Если требуется согласование маршрута движения большегруза только с владельцами автодорог, то на его оформление уйдет до 4-х рабочих дней вместо прежних 11. При необходимости одобрения маршрута Госавтоинспекцией нужно будет подождать максимум 6 рабочих дней, а не 15.

Генеральный директор «Кин-Марк» Алексей Шафоростов рассказал «Логирусу», что на практике согласование в короткие сроки (до 4-5 дней) происходит только по федеральным трассам.

 – Также в полуавтоматическом или автоматическом режиме программа направляет заявку в отказ в избежание задержек по срокам, установленных приказом, – обратил внимание эксперт.

Для решения этой проблемы необходимо обязать вносить ограничения в систему выдачи разрешений, а также заблаговременно планировать работу по ремонту и содержанию автодорог, добавил Алексей Шафоростов. Кроме того, требуется вносить и сроки ограничения либо внедрять в функционал программы возможность менять маршрут.

Рассуждая о рисках выдачи разрешения исключительно через вышеупомянутые интерфейсы, господин Шафоростов назвал отсутствие у перевозчика возможности влиять на маршрут, вносить изменения и планировать перевозку с учетом особенностей перевозимого груза. Эксперт отметил, что перевозка негабаритного груза – уникальная, поэтому зачастую люди получают документ не на весь маршрут, а на его часть. В числе фатальных ошибок, которые может допустить перевозчик при заполнении электронных форм, эксперт назвал ошибку габаритов, осевых нагрузок и скатности.

По словам руководителя автоотдела Barrus Logistics Александра Колбашко, с 1 марта по факту изменились только сроки выдачи разрешений, так как сам механизм «одного окна» работает уже с сентября 2021 года.

– Через личный кабинет перевозчика мы подаемся на сайте Росдормониторинга с сентября 2021 года. Раньше податься можно было также через Госуслуги, но потом это перестало работать. Основные риски с подачей через Госуслуги связаны с некорректной работой портала, – рассказал эксперт. Сами электронные формы, по его словам, интуитивно понятны: данные прописываются исходя из предоставленной информации. На практике бывает расхождение по весу или габаритам по факту погрузки, однако вина в таком случае ложится на плечи самого клиента. В данной ситуации делается новое разрешение со всеми издержками.

Что касается внесения корректировок в уже поданное заявление, то это реализуемо только до момента его регистрации. Если же момент был упущен, то потребуется отозвать заявление и подать его заново, пояснил Александр Колбашко.

 – Сокращение сроков – это, конечно, хорошо, но возникает вопрос, будут ли они соблюдаться. Раньше сроки тоже были оговорены в приказе, но не всегда соблюдались. На мой взгляд, все равно большую роль играет человеческий фактор, – подытожил господин Колбашко.

И, наконец, с 1 марта перевозчики будут использовать путевой лист с обновленным составом сведений.

Новые правила будут действовать шесть лет – до 1 марта 2029 года. Главное нововведение – теперь путевой лист можно оформить не только на бумаге, но и в электронном виде. Однако пока это лишь право, а не обязанность. Что касается его наполнения, то с указанной даты изменился состав основных реквизитов документа: к ним перестали относиться наименование и номер путевого листа. Вместо сведений о собственнике (владельце) транспортного средства новые правила требуют указать сведения о лице, оформившем путевой лист. Например, по грузовику, переданному в аренду с экипажем, путевой лист должен будет заполнять арендодатель. За день до вступления в силу вышеуказанных поправок ФНС утвердила долгожданный формат электронного путевого листа . В документе обязательно должны быть указаны срок его действия, сведения об его оформителе, о транспортном средстве (тип, марка, модель, госномер, время проведения предрейсового контроля и время выпуска транспорта на линию) и др.

О проблемах и нюансах, с которыми сталкиваются перевозчики при оформлении путевых листов, рассказал руководитель проекта по внедрению электронных транспортных накладных СТЛ Евгений Литвин.

 – Частая ошибка – медработник и сотрудник, отвечающий за техническое состояние, не полностью указывают необходимые реквизиты, такие как: дата и время медосмотра и осмотра ТС, свои подпись и расшифровку, а также штамп в графе «предрейсовый медицинский осмотр» и отметку «о выпуске транспорта на линию, – рассказал эксперт.

К нередко встречающимся промахам при заполнении путевых листов он отнес отсутствие отметок о возвращении автомобиля и водителя, информации о заправках, километраже или нормативах расхода топлива, а также некорректную расшифровку маршрута следования. Господин Литвин отметил, что неверно заполненный или отсутствующий путевой лист, в свою очередь, не подтверждает затраты на горюче-смазочные материалы, и при расчете налога на прибыль ФНС исключает эти расходы.

Эксперимент по внедрению электронной транспортной накладной и электронного путевого листа при грузовых автоперевозках стартовал в 2020 году.