Из не оттуда в не туда

Морские перевозки в Россию резко подешевели

Ставки фрахта на морские перевозки контейнеров на российских направлениях падают вслед за мировыми. Но если главной причиной снижения на международном рынке стал низкий спрос в сочетании с ростом емкостей, то в РФ основную роль сыграли насыщение предложения за счет российских, азиатских и ближневосточных судоходных компаний, заместивших мировых лидеров, и конкуренция между гаванями. При этом российский рынок сохраняет премиальность к мировому. В результате игроки ожидают менее значительного, чем обычно, влияния новогоднего сезона на ставки и сохранения низких цен на перевозки и в 2024 году.

Особое положение российского транспортного рынка еще удерживает ставки фрахта от драматического падения, однако они уже следуют мировой тенденции

Ставки фрахта на мировом рынке перевозок контейнеров с лета упали более чем на 60% и продолжают снижаться, прежде всего на азиатских маршрутах. Ставки на линиях из Китая до портов Северной Европы находятся на минимальных значениях, говорит руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic в РФ Дмитрий Суховерша.

«20-футовый контейнер можно доставить до Гамбурга или Роттердама менее чем за $500, а 40-футовый — менее чем за $900», — отмечает он.

Коммерческий директор «Скиф-Карго» Михаил Коптев говорит, что рынок контейнерных перевозок за десятилетия «привык к цикличности», а в 2021–2022 годах «пережил беспрецедентный рост с рекордными прибылями».

«Сейчас наступает этап притока новых мощностей на фоне замедления спроса, — уточняет господин Коптев. — Потребители начинают сокращать расходы на фоне пошатнувшейся от инфляционного шока экономики и быстрого повышения ставок.

Замедление спроса становится более интенсивным. Спотовые ставки на контейнерные перевозки на основных маршрутах упали в данный момент ниже допандемийного уровня». По словам топ-менеджера, основные игроки, такие как Hapag-Lloyd и Maersk, прогнозируют падение EBITDA в 3–3,5 раза по итогам 2023 года.

Накануне предпраздничного высокого сезона контейнерные линии предприняли попытку провести общее увеличение ставок (GRI), однако это не сильно сократило отставание от прошлых годов.
Так, на 9 ноября индекс Drewry’s WCI для направления Шанхай—Роттердам подскочил на 21% за неделю, до $1272 на 40-футовый контейнер. Но в любом случае индекс все еще остается на 45% ниже уровня сопоставимой недели 2022 года и в 11 раз ниже, чем в 2021 году ($13 801 за TEU).

Непростая премия

Снижение ставок в мире транслируется на российский рынок, однако с особенностями. Так, говорит гендиректор ModernWay Николай Ольшанский, уход глобальных морских линий в 2022 году сначала вызвал существенное повышение ставок, большие заторы в портах Дальнего Востока и на сухопутных погранпереходах.

«В течение прошлого и текущего года на рынок вышло большое количество китайских и российских морских линий, — поясняет он.— Многие из них ориентировались на то, что Россия оставалась премиальным рынком по уровню ставок по сравнению с действующими в Европе».

Российский рынок все еще сохраняет премиальность, особенно на фоне общемирового спада. «Все больше иностранных судовладельцев в погоне хоть за какой-то премией готовы разрешить заход своих судов в порты России, — отмечает коммерческий директор транспортно-экспедиторской компании "Модуль" Владимир Гай. — При высоком спросе на других рынках заход в российские порты считался бы неоправданно рискованным».Однако, уточняет Николай Ольшанский, ставки морского фрахта в РФ также постепенно падают и приближаются к ценовому уровню соседних рынков. По его оценкам, это произойдет в первом полугодии следующего года.
Грузов становится меньше, поясняет глава таможенно-логистического брокера KBT Юлия Шленская, а ставки падают из-за «высокой конкуренции с многочисленными китайскими линиями, ворвавшимися на этот рынок с началом СВО, и перераспределения объема морских перевозок с Дальнего Востока на Новороссийск и Санкт-Петербург, которые конкурируют и друг с другом».

Исполнительный вице-президент по морской логистике Noytech Supply Chain Solutions Анастасия Кизулева говорит, что дефицит морских сервисов в направлении РФ, наблюдавшийся в 2022 году, за год «хоть и не полностью, но компенсировался за счет

российских, азиатских и ближневосточных игроков».

Ставки снижаются с июня, уточняет директор по развитию бизнеса SOTA Logistic Игорь Чернышев. «На российском рынке еще есть определенный дисбаланс, связанный с падением грузопотока из Европы и одновременным увеличением его в юго-восточном направлении, — отмечает он. — Последние четыре месяца из-за низкого спроса на потребительском рынке объемы сокращаются, а ставки снизились даже больше, чем на мировом рынке».
По словам господина Чернышева, падение ставок произошло по всем направлениям, но особенно из Азии. Николай Ольшанский отмечает, что по сравнению с пиковыми показателями постковидного периода (2021 год) сейчас ставки на импортные контейнерные перевозки из портов Китая в Россию ниже в 2,5 раза и в 1,5–1,8 раза меньше, чем в среднем в 2022 году.

1,8 раза составило снижение ставок фрахта контейнеров из портов Китая в РФ по сравнению с 2022 годом.

По сравнению с допандемийным уровнем (2019 год) ставки пока выше на 20–25%. «Стоимость фрахта из портов юга Китая до порта Санкт-Петербург по-прежнему на самом низком уровне: на 9 ноября из Гуанчжоу она составила $3340 за 40-футовый контейнер», — говорит Игорь Чернышев. Например, указывает Анастасия Кизулева, перевозка 40-футового контейнера из Нава-Шевы (Индия) в Санкт-Петербург год назад стоила $7,5 тыс., а сейчас — около $2 тыс.
С конца 2022 года, когда первые независимые перевозчики возобновили океанский сервис из портов России, цены в среднем упали в два-три раза, отмечает Владимир Гай. «Но с учетом того, что у судовладельцев, заходящих в российские порты, нет такого финансового ресурса, как у крупнейших мировых линий, падения до околонулевых значений — а такое сейчас встречается в мировом судоходстве — ждать все-таки не стоит», — полагает он.
Дмитрий Суховерша уточняет, что в ноябре динамика ставок в Россию зависит от направлений импорта и конкретных линий.

«По последней аналитике наших партнеров, ставки из Китая до портов Санкт-Петербурга снизились на $185 за 40-футовый контейнер, Дальнего Востока — на $40 за 40-футовый контейнер», — говорит он.

Некоторые компании рискуют поднимать ставки

Как отмечает господин Суховерша, в портах Санкт-Петербурга одна линия ввела GRI на $100 за 20-футовый и $150 за 40-футовый контейнер, ссылаясь на высокую загруженность судов. Еще одна повысила на $50, а другие снизили на $250–550 за 40-футовый контейнер. На Дальнем Востоке две линии снизили свои тарифы на $100 за 40-футовый контейнер, по остальным тарифы пока не меняются. Эксперт добавляет, что из-за индексации железнодорожных тарифов ставки на наземную составляющую вырастут примерно на 10–14 тыс. руб. за контейнер.

По маршрутам до Новороссийска, говорит Дмитрий Суховерша, тренды противоречивые: на разных линиях есть как снижение ставки на $100 за 40-футовый контейнер, так и повышение на $350. Как поясняет Анастасия Кизулева, в начале осени морские перевозчики стремились «приподнять ставки» перед началом высокого сезона, «первые такие попытки рынок не принял, но на ноябрь и декабрь подтверждаются небольшие повышения тарифов».

Туда суда

«Сейчас в мировом судоходстве подходит срок ввода в эксплуатацию новых больших судов, заказанных линиями в хлебные допандемийные годы, — отмечает Владимир Гай.— А вот серьезного роста спроса на контейнерные перевозки в мире не предвидится». Новые мощности приходят на фоне замедления спроса, соглашается Михаил Коптев, отмечая, что за 2023–2024 годы будет поставлено более 700 судов, а в 2025-м — более 150, и 45% из них приходится на класс Neopanamax (12–18 тыс. TEU). «Большой приток новых мощностей в сочетании с замедлением роста торговли может привести к снижению фрахтовых ставок», — говорит он.

Как стоимость фрахта нефти из РФ к середине августа почти перестала снижаться

Эксперты сходятся во мнении, что «эпоха низких цен» продлится еще как минимум год. «У крупных океанских линий есть финансовый ресурс выдержать такие цены, — отмечает Владимир Гай. — Менее крупных судовладельцев это заставит продолжать снижать цены и соглашаться на заходы на рискованные рынки, главным из которых сейчас является российский».

В РФ пока предпосылок для повышения ставок нет, считает Юлия Шленская. Рентабельность перевозчиков сейчас низкая, так как обостряется отраслевая конкуренция, говорит Дмитрий Суховерша, и на рынке все еще недостаточно грузов. По мнению Игоря Чернышева, уже очевидно, что объемы контейнерных перевозок начнут восстанавливаться не ранее 2024 года. «В 2023 году рост объемов перевозок по главным и региональным торговым путям ожидается в диапазоне от 0,5% до 1%, в 2024-м — от 3,5% до 4,5%, — отмечает он. — Окончательного восстановления рынка контейнерных перевозок, полагаем, стоит ожидать к 2025 году».

Участники рынка отмечают слабо выраженную сезонность ставок в этом году в преддверии новогоднего периода

Анастасия Кизулева полагает, что привычная сезонная динамика цен может вернуться в 2024 году. «Высокий сезон контейнерных перевозок в этом году уже можно считать провальным, — говорит Игорь Чернышев. — Рентабельность доставки в порты Северо-Запада по-прежнему достаточно низкая. Порты юга России, в частности Новороссийск, работают сейчас в основном на экспорт».

«На наш взгляд, после окончания китайских праздников мы увидим, с одной стороны, дальнейшее падение объема импортных перевозок, а с другой — некоторое снижение объема провозных мощностей из-за ухода с рынка некоторых морских перевозчиков по причине ценового давления», — говорит Николай Ольшанский. Он поясняет, что у многих компаний суда в тайм-чартерах и они не могут себе позволить длительное время работать по низким ставкам.