Китай ищет альтернативу Северному морскому пути

Китай наращивает свое присутствие в Арктике, и он вовсе не хочет ограничиваться провозом грузов исключительно по Северному морскому пути (СМП), который контролируется Россией, или по Северо-Западному проходу вблизи Канады. В идеале Пекин надеется в будущем проложить собственный маршрут ближе к Северному полюсу – этот район китайцы называют центральным фарватером. Однако пока такие притязания кажутся чем-то из области фантастики. Как заявили «НГ» в Федеральном агентстве морского и речного транспорта (Росморречфлоте), разговоры о возможности автономной коммерческой навигации иностранных судов в Центральной Арктике российские ученые считают безответственными.

 
Контролируемый Россией Северный морской путь существенно сокращает для китайских судов время прохождения до Европы. Официальное издание КНР «Жэньминь жибао», ссылаясь на расчеты китайской транспортной компании Cosco, ранее сообщило, что торговое судно «Тяньцзянь», прибывшее по Севморпути в город Эсбьерг в Дании, сэкономило по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал около 15 дней и 383 т топлива. По данным гендиректора компании «Коско Шиппинг лайнс (Раша)» Ту Дэмина, в этом году уже шесть судов компании прошли по СМП.

 
Напомним, самым первым китайским судном, испробовавшим Севморпуть, стал ледокол «Сюэлун» («Снежный дракон»). В 2012 году он прошел по СМП в Баренцево море и обратно, чем сильно воодушевил китайские судоходные компании. «Сюэлун» способен двигаться сквозь лед толщиной до 1,2 м, напоминает «Синьхуа».

 
Но одного Севморпути Китаю недостаточно. Пекин присматривается к альтернативным маршрутам. В июле этого года ледокол «Сюэлун» отправился в восьмую арктическую научную экспедицию. Как пишет «Синьхуа», планировалось, что за 83 дня «Снежный дракон» «впервые совершит плавание вокруг Северного Ледовитого океана и в пробном порядке пройдет через Северо-Западный проход».

 
В канадской прессе появлялись опасения, что Пекин использовал научную экспедицию лишь как предлог для того, чтобы проверить перспективность маршрута через канадские воды для китайских грузоперевозок. 

 
Как пишет канадское издание Globe and Mail, министр иностранных дел Канады Христя Фриланд заявила, что Китай согласовывал только научную экспедицию. Пресс-секретарь министра Адам Остин добавил, что использование китайскими судами Северо-Западного прохода в коммерческих целях должно быть специально согласовано с Канадой, корабли должны соответствовать экологическим и иным требованиям.

 
Однако, возможно, вовсе не маршрут вблизи Канады был целью для изучения. В русскоязычной версии «Жэньминь Жибао» в конце августа появилось сообщение, что китайская экспедиция на ледоколе «Сюэлун» «впервые успешно пересекла центральный фарватер Северного Ледовитого океана, а также провела операции в этой акватории, восполнив существовавшие пробелы».

 
«Центральная зона Северного Ледовитого океана – неизученный район для нашей арктической научной экспедиции. Мы рекомендуем внести поправки в план последующих действий, увеличить время работы в центральной зоне Северного Ледовитого океана», – заявил тогда замруководителя экспедиции, первый младший научный сотрудник Хэ Цзяньфэн.

 
Директор Лаборатории стратегического изучения Центра полярных исследований КНР Чжан Ся пояснил китайской прессе, что под центральным фарватером «подразумевается морская акватория Северного Ледовитого океана близ Северного полюса: это самый короткий морской торговый канал, который соединяет экономические круги Северо-Восточной Азии и Европы».

 
По его словам, по сравнению с северо-восточным (Севморпуть) и северо-западным проходами при использовании центрального фарватера «нет необходимости проплывать через внутренние воды России и Канады». 
Также исследователь сообщил, что «в последние годы ускорилось таяние льдов, и это дало возможность изучать центральный фарватер при текущих технологических условиях». 

 
Замначальника Государственного океанологического управления КНР Линь Шаньцин в интервью газете «Кэцзи жибао» назвал все это знаменательным событием в изучении Северного полюса Китаем.

 
В России такое воодушевление Китая не поддержали. «Российский опыт и расчеты показывают невозможность обеспечения надежной круглогодичной навигации в Арктике и в Антарктике без помощи мощных ледоколов, – сообщили «НГ» в Росморречфлоте. – Ледокольное обеспечение, ставшее в России традиционным, позволяет не только значительно повысить степень безопасности плавания транспортных судов во льдах, снизить риски, связанные с одиночным плаванием в полярных районах, но и существенно расширить как по сезону, так и по району плавания их безопасную эксплуатацию в Арктике и Антарктике».

 
В агентстве добавили: «Российская наука разработала методику оценки способности судна того или иного класса в части его самостоятельного плавания в высоких арктических широтах в зависимости от района и сезона эксплуатации». 
В Росморречфлоте привели пример транзитного плавания по Севморпути судна, имеющего ледопроходимость 2,4 м: «Даже ему потребовалась проводка тяжелым ледоколом примерно на половине маршрута».

 
«Экспериментальная экспедиция китайского ледокола, прошедшего этим летом через центральную часть Арктики (согласно спутниковым данным, с многочисленными остановками и периодическим пребыванием в дрейфе), эти нормы, выведенные по итогам многих десятилетий российского судоходства и научных исследований в Арктическом бассейне, не опровергает», – пояснил пресс-секретарь агентства Алексей Кравченко.

 
«Разговоры о возможности автономной коммерческой навигации судов в Центральной Арктике, за исключением тяжелых атомных ледоколов, которыми располагает только РФ, наши ученые считают безответственными», – добавили в Росморречфлоте.
В пресс-службе Минтранса рассказали «НГ» об успехах и перспективах именно Северного морского пути. «Севморпуть уже сегодня вышел на достаточно хороший уровень мощности. Для этого активно используется и строится новый ледокольный флот. В полной мере обеспечивается безопасность судоходства в ледовых условиях. В акватории СМП действуют четыре атомных ледокола. В 2021 году запланирован ввод в эксплуатацию серии из трех универсальных атомных двухосадочных ледоколов мощностью 60 МВт», – поясняют в министерстве. По данным Минтранса, «планируемый прирост мощности портов Арктического бассейна к 2020 году составит около 40 млн т». 

 
Почти те же цифры приводит Минприроды. По его прогнозу объемов транспортировки добываемого в Арктической зоне РФ минерального сырья, «общий объем круглогодичного грузопотока минерального сырья в юго-западной части Карского моря достигнет в 2026 году максимума 42 млн т» при условии реализации действующих инвестиционных проектов.

 
В конце сентября почти одновременно появились новости как о строящихся, так и об уже построенных ледоколах. В частности, Китай намерен в 2019 году спустить на воду новый ледокол, получивший название «Сюэлун-2» (первый «Сюэлун», эксплуатируемый сейчас Китаем, был построен в Украине). Как сообщали информагентства, «новый ледокол станет первым в мире, который сможет проламывать лед толщиной в 1,5 м как носом, так и кормой».

 
В России же состоялся спуск на воду первого серийного атомного ледокола «Сибирь» проекта 22220 с максимальной ледопроходимостью – 2,9 м.

 
В правительстве РФ, похоже, не опасаются, что Китай попытается избежать кооперации с Россией, – наоборот, чиновники приглашают китайских партнеров «в гости», предлагая им совместно развивать Севморпуть. 

 
Весной прошлого года вице-премьер Дмитрий Рогозин заявил: «Самое главное – организация работы с теми, кто мог бы обеспечить грузопоток по Северному морскому пути: это прежде всего такие гиганты, как Китай».
В марте 2017-го в Архангельске на форуме «Арктика – территория диалога» состоялась встреча Рогозина и вице-премьера Госсовета КНР Ван Яна. А в сентябре гендиректор «Коско Шиппинг лайнс (Раша)» Ту Дэмин сообщил, что сейчас его главная задача – подготовить детальный доклад о строительстве в Архангельске глубоководного порта.

 
Опрошенные «НГ» эксперты скептически отнеслись к планам Китая наладить собственный маршрут напрямую через Северный Ледовитый океан. «Во-первых, возможно, Китаю придется договариваться со всеми государствами, имеющими выход к Арктике. Во-вторых, необходима мощнейшая техника для прохождения такого маршрута, причем нужны не только ледоколы, но и проводимые суда. В-третьих, не факт, что по альтернативному маршруту получится проходить в заявленные сроки, не исключено, что все равно придется идти по акваториям стран, расположенных в Арктике», – перечисляет проблемы ведущий эксперт компании «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.

 
Хотя, как замечает профессор Академии народного хозяйства и госслужбы Вера Сморчкова, «если Китай взялся за это дело, то он будет вкладывать в него очень большие инвестиции». По мнению Сморчковой, если гипотетически предположить, что Китай создаст альтернативный маршрут, то «для Северного морского пути это не будет чувствительно», «потому что наш путь обслуживает прибрежные территории», а транзитные перевозки по СМП не доминируют. Иного мнения первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский: «Россия перестанет быть королем положения на рынке северных морских перевозок». Особенно если предположить, что другие страны, имеющие выход к Арктике, последуют примеру Китая.
«Освоение арктического пути может быть под силу только мощным в технологическом, финансовом и ином обеспечении державам, поэтому сфера для «хозяйничания» в северных широтах весьма ограничена. Но конкуренция там все же просматривается, – говорит профессор Российского экономического университета им. Плеханова Сергей Орлов. – И это налагает еще большую ответственность на Россию за освоение Северного морского пути».