+7 (495) 221-61-76
6
апреля 2018

Попрощайся с баранкой, шофер – они наступают

Уже в 2022 году отрасль сможет увидеть 25 тысяч новеньких, только что сошедших с конвейера, беспилотных грузовиков производства КАМАЗ. А к 2035-ому, отрасль ждет еще одно потрясение – появится первый полностью беспилотный большегруз на основе технологии ADAS-5.


И это не караван, которым управляет человек. По данным ассоциации «Автонет», через 18 лет по городам России будут кататься грузовики, больше похожие на героев известного фантастического боевика «Пятый элемент». Также планируется, что к 2035 году, 10-15% всего грузового транспорта нашей страны станет беспилотным. Конечно, пока это звучит как утопия, однако уже сейчас производители настроены решительно.

 

В этом году на выставке «Комтранс», КАМАЗ представил первый автопилотируемый электроавтобус «ШАТЛ». Разработки в области большегрузного транспорта проходят не так быстро – пока готова только предпромышленная версия КАМАЗа с элементами искусственного интеллекта ADAS-1. Эта технология предупреждает водителя об опасности столкновения с автомобилями, пешеходами, пересечении линии разметки, а также проводит идентификацию дорожных знаков.

 

И все же, по словам исполнительного директора Ассоциации по развитию автономного, подключенного и электрического транспорта Владимира Колмакова, разработки идут полным ходом, а значит рынку логистики рано или поздно придется встретится лицом к лицу с грузовиками-роботами. Прямо скажем, отношение к беспилотникам на российском рынке сложилось самое разное. Сейчас в отрасли уже сформировались четыре основные позиции: Позиция «дорожников». Минтранс, а в частности Росавтодор, уже представляют себе, какой должна быть инфраструктура для беспилотного транспорта, но пока не до конца понимают, как реализовать ее установку на территории необъятной России.

Позиция производителей. «Ласточкой» отечественного беспилотного автопрома стал КАМАЗ, который создает роботизированные модели в рамках линейки «ШАТЛ» и потихоньку начинает щупать, куда их продавать. Позиция «законодателей». На этот раз законодательные органы передали полномочия по созданию нормативно-правовой базы Ассоциации беспилотников, производителям и научно-исследовательским институтам.

 

Позиция перевозчиков. Говорить о том, закупать или не закупать, транспортники пока не могут. Они и так в легком замешательстве от планов по производству 25 тысяч беспилотных грузовиков через 7 лет.


Беспилотникам закон не писан - «На данный момент государство признает, что ни один беспилотный грузовик не может поехать по дорогам, потому что у нас не готова ни законодательная, ни технологическая база», − отмечает исполнительный директор «Автонет» Владимир Колмаков. Хотя, на сегодняшний день, полностью автономный беспилотник остается частью мечты членов Ассоциации, технологии его создания и эксплуатации уже в процессе разработки, об этом не первый месяц совещается Рабочая группа.


«Говорить о беспилотных авто, когда у нас ямы на дорогах, а прохожие перебегают их где хотят – бессмысленно», − признает генеральный директор «Совтрансавто» Владимир Тян. Топ-менеджер констатирует: «За вопросом ввода беспилотного транспорта стоит такое огромное количество инфраструктурных задач, что возможность ввода автоматизированного авто на каком-либо участке – это самый последний вопрос».

 

От Европы мы отстаем по внедрению беспилотников примерно на 3 года. В то время как западные производители активно тестируют ADAS-2 – ADAS-3, регуляторы нашей инфраструктуры лишь обсуждают, куда поставить беспилотники. При этом по разработкам Россия наравне с западными аналогами.


Как робот будет тормозить, если перед ним окажется не один пешеход, а группа людей, куда свернет беспилотник, если по краям бетонные стены, и наконец, как же гарантировать предотвращение наезда на людей. Вопросов больше, чем ответов, не даром беспилотные грузовики называют «русской рулеткой» для пешеходов.


Следом за высоким техническим и инфраструктурным риском аварии возникает второй вопрос: кто понесет ответственность за ДТП? При внедрении сложных IT-технологий это может быть, как производитель транспортного средства, так и создатель программного обеспечения. А возможно ответственность ляжет на поставщиков, ну и в конце концов, виноватым может оказаться хакер.