+7 (495) 221-61-76
+7 (863) 218-10-00
info@rtlltd.com

Контейнеры отворачивают от Востока

Контейнеры отворачивают от Востока

Контейнеры отворачивают от Востока

ноябрь 2019 г.

На Дальневосточной магистрали замедляются темпы роста контейнерных перевозок

Темпы роста контейнерных перевозок на Дальневосточной магистрали, связанной с основными портами региона, замедляются. Участники рынка говорят о необходимости активнее привлекать на Транссиб транзитные грузы и применять передовые цифровые технологии, - сообщает информационный портал EastRussia.

Нисходящий рост

Замедление темпов контейнерного трафика наблюдается во внутреннем, транзитном и экспортном сообщении. В целом по ДВЖД за десять месяцев перевезли 436,1 тыс. груженых контейнеров (основной объем транспортировки формируют химикаты и сода, лесоматериалы, промышленные товары, метизы, машины, станки, двигатели). Рост составил 8,6%, тогда как еще по итогам девяти месяцев он был выше на 0,8 процентных пункта.

 

Наиболее существенная динамика сохраняется по транзиту и экспорту. По этим направлениям перевезено 59 тыс. и 29,9 тыс. TEU, соответственно, на 22,7% и 33% больше, чем в январе-октябре 2018 года. Перевозки импорта росли меньшими темпами, они превысили прошлогодний результат почти на 11%, хотя именно на них приходится основной объем трафика — 274,8 тыс. TEU.

 

На других припортовых направлениях страны положительная тенденция не столь однозначна. Так, на Октябрьской магистрали контейнерный поток хотя и вырос за 10 месяцев на 8,6%, превысив 737 тыс. TEU, почти половина контейнеров пришлась на внутреннее сообщение. В транзитном и экспортном произошел спад на 12,6% и 11,9% — до 15 тыс. и 125,7 тыс. TEU. Из внешнеторговых грузов увеличился только импорт - он достиг 237 тыс. TEU (+28,5%).

 

По данным экспертов, сегодня на контейнерном рынке России наблюдаются самые низкие темпы роста с 2015 года. По итогам третьего квартала с начала года объем перевозок контейнеров на российские порты увеличился лишь на 4%. Для сравнения, в 2017 году рост составил около 16%, в 2018-м – 10%.

 

«Причем если в прошлые годы был серьезный спрос на экспорт, то в этом видим, что он вырос всего на 6%. По ряду портов это становится серьезной проблемой, поскольку усиливается дисбаланс между экспортом и импортом», — рассказал менеджер по коммерческому развитию регионального офиса Maersk  Line в Восточной Европе Андрей Нараевский.

Китай снижает льготы

Непростая ситуация может сложиться в транзитном сообщении. Более 70% всего контейнерного транзита России сейчас составляют китайские грузы, благодаря которым рынок растет в течение последних лет, отмечают в транспортной группе FESCO. Одним из ключевых факторов, обеспечивших этот рост, стала программа субсидирования перевозок китайских грузов в Европу сухопутными маршрутами. Размер субсидий может достигать 50% железнодорожного тарифа, поэтому ставка на сухопутных направлениях сопоставима со стоимостью перевозки через Суэцкий канал ($2 тыс. — $2,5 тыс.), а сроки в среднем меньше в два раза.

 

Однако в 2020 году Китай намерен сократить субсидии до 30%, что может привести к росту ставок и снижению темпов роста перевозок.

«Российским игрокам необходимо привлекать грузопотоки других стран, в первую очередь Японии и Кореи. Грузы из этих стран могут перевозиться интермодальным маршрутом через Дальний Восток по Транссибу, но этот путь сегодня значительно дороже. Снижение сквозной ставки за счет железнодорожного тарифа, фрахта и стивидорных расходов хотя бы на 20-30%, с текущих $4,5 тыс. за 40-футовый контейнер, позволит "раскачать" рынок и привлечь клиентов», — комментирует начальник управления по взаимодействию с органами государственной власти транспортной группы FESCO Светлана Прусова.

 

Еще одно условие для привлечения внешнеторгового трафика — совершенствование системы контроля при пересечении товарами госграниц с учетом современных потребностей бизнеса.

«Сегодня наших японских, китайских и корейских партнеров все еще отпугивает процедура таможенного оформления грузов в России, хотя, безусловно, ФТС за последние годы существенно усовершенствовала ее», — отмечают специалисты-эксперты.

Развитие транзита могут обеспечить только совместные меры и усилия всех заинтересованных сторон – государства, контролирующих органов и транспортных компаний, - уверены специалисты.

 

«Географическое положение России, наличие Транссиба, существующая железнодорожная и портовая инфраструктура создают для российских транспортников серьезные конкурентные преимущества, но для их реализации нам предстоит еще очень много работать»,— считают они.

Таможня выходит в Сеть

В основной массе транзит по-прежнему идет морем через Суэцкий канал, невзирая на длительность доставки.

В 2018 году перевозки груженых контейнеров из Азии в Европу составили без малого 16 млн TEU, в обратном направлении — 7,7 млн TEU. Как привлечь грузовую базу и развивать транзит — очевидно, что эта тема сейчас является одной из ключевых в повестке дня российских транспортников.

 

Упрощение таможенных процедур по оформлению транзита наряду с улучшением железнодорожных сервисов, активной маркетинговой поддержки транзитных возможностей России — реальный шаг по развитию конкурентоспособности Транссибирского маршрута.

 

Переход таможенной службы на электронное декларирование и развитие электронного документооборота (ЭДО) ФТС постепенно меняет ситуацию. После перехода на ЭДО средний срок обработки импортного контейнера сократился почти в 2,5 раза. Очевидно, что эффект от внедрения технологии сказался положительно не только на участниках внешнеэкономической деятельности, но и на инфраструктуре  терминалов, позволив использовать площади более производительно.

 

Сейчас в рамках нового подхода Федеральная таможенная служба организует центры электронного декларирования, которые позволят полноценно перейти на безбумажный документооборот, снизить логистические и транспортные издержки. К примеру, сегодня подавляющая часть декларационного массива морских таможен Дальнего Востока уже оформляется центром во Владивостоке. Согласно планам ФТС, в 2020 году будут автоматически регистрировать 99% подаваемых декларантами документов и выпускать без участия инспектора 80% деклараций юрлиц низкого уровня риска, сообщил начальник Дальневосточного таможенного управления Юрий Ладыгин.

Интегральное решение

За счет современных цифровых технологий возможно эффективно реализовать межгосударственные договоренности о признании досмотровых работ между таможнями. На такую необходимость указывают в FESCO, говоря о привлечении контейнерных грузов из стран Азии. Переключение даже 10% от товарооборота между Японией, Южной Кореей и странами Европы, оцениваемого в пять млн TEU, позволит привлечь на Транссиб дополнительно 500 тыс. TEU, при том, что в 2018 году весь транзит по сети РЖД составил 550 тыс. TEU.

 

 И что важно,  привлечение грузопотока даст ощутимый эффект экономике — на каждые 100 тыс. TEU транзита из Японии и Кореи РЖД, российские железнодорожные операторы, стивидоры будут получать шесть млрд рублей выручки ежегодно, - считают специалисты.

 

Важно, что «цифра» способна увязать информационные ресурсы контролирующих служб с грузовладельцами, участниками перевозочного процесса. Сейчас в России обкатываются соответствующие интеграционные решения. В сентябре FESCO вместе с РЖД организовала тестовые перевозки из Владивостокского морского торгового порта по проекту «Интертран», который предусматривает оперативный обмен данными с ФТС. При этом для развития транзитных сообщений Восток – Запад к проекту предполагается подключить Монголию, Казахстан, Белорусию.

 

Без внедрения информационных решений сегодня невозможно представить не только организацию и развитие транзита, но и в целом современную логистику. Это жесткое требование рынка,  нельзя наращивать грузовую базу без координации всех участников транспортного рынка по дальнейшему развитию ЭДО и IT-сервисов, — обращают внимание специалисты – эксперты.