января 2018

Весомую часть выручки японских ЖД компаний сегодня обеспечивают доходы от недвижимости и эксплуатации коммерческих объектов

Япония отмечает в этом году 30 летнюю годовщину железнодорожной реформы. Japan Times рассказывает историю приватизации и разделения Японской национальной железной дороги (JNR). Об этом пишет ТАСС.

В 50-х годах прошлого века JNR обслуживала половину пассажирских и грузовых перевозок в Японии, однако в 70-х годах из-за массового распространения автомобилей и ужесточения конкуренции с авиа-перевозками компания начала нести большие убытки. Тем не менее, под давлением политиков компания активно инвестировала в строительство новых линий по всей стране, а ее долги тем временем усиленно росли. К 1987 году их сумма достигла 37 трлн иен (300 млрд долларов США). В апреле 1987 года государственная корпорация была приватизирована и разделена на шесть региональных железнодорожных компаний, из ее состава был выделен национальный оператор грузовых перевозок.

За последующие 30 лет три региональные компании группы JR, работающие на острове Хонсю, - East Japan Railway, West Japan Railway и Central Japan Railway (JR Tokai) - смогли построить эффективный прибыльный бизнес. В прошлом году, наконец, удалось выйти в прибыль и оператору острова Кюсю, и правительство продало все остававшиеся у государства акции четырех компаний.

Однако, Japan Times отмечает, что цена реформы была достаточно велика: за счет средств налогоплательщиков было погашено 24 трлн иен долгов JNR, созданные в результате разделения JNR компании трудоустроили лишь около 200 тысяч из 277 тысяч ее сотрудников.

За эти тридцать лет успех железнодорожных компаний Японии был, прежде всего, связан с развитием высокоскоростных сервисов Синкансен. Приватизация обеспечила более гибкое управление и приток инвестиций, которые подготовили почву для диверсификации бизнеса. На сегодняшний день значительную часть выручки компаний JR обеспечивает не железнодорожный бизнес, а доходы от недвижимости и эксплуатации коммерческих объектов на вокзалах и станциях и примыкающих к ним территориям. Так, в структуре выручки JR Kyushu на эти доходы приходится до 60%. И по прогнозам экспертов, эта доля будет расти, так как доходы от пассажирских операций будут снижаться по мере сокращения населения страны.

Также Japan Times отмечает, что хотя успех JR East, West, Tokai и Kyushu свидетельствует об успехе реформы, характерные для железнодорожных операций в сельских районах проблемы, с которыми столкнулся оператор острова Хоккайдо (JR Hokkaido), остаются нерешенными на протяжении трех десятилетий. В ноябре прошлого года JR Hokkaido объявил, что из-за сокращения населения убыточными являются примерно половина маршрутов. Компания ведет переговоры о замене железнодорожных сервисов на автобусные или дотировании перевозок местными властями. По предварительным данным за финансовый год, завершившийся в марте, компания получила рекордный убыток 23,5 млрд йен до уплаты налогов на фоне сокращения населения и расширения высокоскоростных маршрутов.

Убытки от региональных перевозок в малонаселенных районах характерны не только для Хоккайдо, с ними сталкиваются все компании группы JR. Более того, повсеместно эти проблемы усугубляются, и авторы публикации отмечают острую необходимость участия властей в поиске их решения.